So, bei ca 90° Öltemp hat er 3 bar im Stand und 7 bar bei 4000 auf der Bühne.
Gibt's denn Vergleichswerte?
Werd mir jetzt noch eine Innenraum- 10bar Messuhr anbringen, um zu sehen, ob das Ventil irgendwann hängenbleibt, wenn man ihn fährt.
Die Laufbahn des Regelventils hat nämlich Querrillen, der Bolzen läuft nicht sauber, hab ich heute festgestellt.
Um das zu reparieren, müsste ich vermutlich das Loch aufbohren oder Ahlen und den Kolben beschichten lassen.
Was meint ihr?
Genau, diese Angabe finde ich auch, weiter hinten heißt es "mindestens 5 bar bei 4000".
Das ist quasi, was die Pumpe warm noch produzieren muss.
Hab ein anderes Dokument gefunden, nicht direkt im Leitfaden, was besagt, dass das Überdruckventil beim 928 bei 8 bar öffnet. Kenne aber die Quelle nicht.
Hallo Leute,
ich komme der Sache näher und brauche euren Rat. Ich vermute, mein Regelventil regelt nicht.
Hat jemand Maximal-Öldruckwerte, bzw Werte, wo das Öldruckregelventil öffnen muss? Hab dazu leider nichts in der Repanleitung gefunden.
Hab heute den Motor mit einer anderen Ölpumpe, versetztem neuen Porsche Simmerring, von 3 auf 3,5mm aufgebohrter Rücklaufbohrung in der Pumpe, frischem 20W50 und neuem Ölfilter laufen lassen und mein Manometer angeschlossen.
Kalt-Öldruck ca 8 bar im Stand, 10 bei 2000 U/min.
warm (ich schätze 60°-70°, Lüfter lief, Auto auf Bühne) 4 bar im Stand, 8 bei ca. 2000 U/min.
Manchmal knickte der Öldruck dann kurz ein oder regelte irgendwas.
Öldruck 928 20W50 kalt - YouTube
Es ist ein neues Öldruckregelventil mit neuer Feder verbaut, das alte mess ich morgen - mit dem hatte er aber 2x Leckagen am Ölpumpensimmerring.
Für mich scheint das so, dass der Öldruck zu hoch ist, das Öl mit 20W50 oder 10W60 sehr dick und damit staut es sich dann bei Drehzahl vor dem Simmerring an und kann nicht mehr ausreichend weg.
Hat jemand die Werte oder einen Rat, was ich tun kann (außer anderem Motorblock 
)?
Danke dir!
Ich bin nach deinem Beitrag erstmal nochmal los und hab mir die neue Feder auch noch geholt;)
Schauen wir mal, wie sauber das regelt, Manometer ist schon angeschlossen
Hi zusammen 
weiß jemand, was es mit der Dichtlippe auf sich hat?
Wollte aufgrund meiner Ölverlust-Problematik (ggf zuviel Druck) den Kolben tauschen, der neue hat eine zusätzliche Nut und wortlos beiliegend diese Dichtleiste...vermutlich gehört sie da in die Nut.
Wenn ich das damit dann einsetze, läuft der Kolben viel schwerer als der originale Kolben ohne Nut/Dichtleiste.
Hat damit schon jemand Erfahrungen?
Grüße Marius
Sehr cool, die Idee mit dem Speedy Sleeve. Kannte ich gar nicht und klingt logisch.
Versteh ich das richtig, dass aufgrund der extremen Dünnwandigkeit von 0,25mm der originale Wellendichtring verwendet werden kann (keine Übergröße?)
Das hätte ja sogar zwei Vorteile:
-Man kann die Welle "reparieren"
-Der Anpressdruck auf den Dichtring wird erhöht aufgrund des minimal größeren Durchmessers.
Maximal sind 1700 ft/min angegeben. Da verlassen mich meine Mathe-Kenntnisse, was das auf U/min bei 20mm Durchmesser bedeutet, aber finde ich noch raus.
Zum Thema Sauberkeit:
So wie in deinem unteren Bild sieht mein Ersatzmotor aus, mein eingebauter hat (siehe Bild) im Kurbelgehäuse und Rückseite Ölpumpe keinerlei Verfärbung...ich weiß leider die KM-Laufleistung nicht.
N´abend zusammen;)
Sorry, dass ich euch so "volltexte", aber vielleicht entdeckt ja noch jemand was, bevor ich Blödsinn mache.
Heute mal einen neuen Simmerring bei Porsche geholt und mit dem von RP verglichen:
-Der Originale: Drehrichtung + Teilenummer + Dimension + "PTW FPM 75"
-Der Schwarze (der verbaut war mit Leck): Keine Drehrichtung + nur "CPO" + Dimension, aber zusätzliche Staublippe.
Ölpumpe 1 (verbaut):
hat mehr Spiel als die 2. Pumpe, ein deutlich gröber gegossenes Gehäuse und keine Jahreszahl eingeprägt, dennoch eine (schwer lesbare) Porschenummer...sieht irgendwie aus wie ein Nachbau? Wurde bestimmt mal erneuert, im Block sind zwei Abdrücke der Blindbohrung zu sehen.
Die beiden Zahnräder sind noch gut.
Ölpumpe 2:
hat minimal weniger Spiel, ist deutlich feiner gegossen, hat eine Jahreszahl und die gleiche Porschenummer, aber gut lesbar.
Die beiden Zahnräder sind okay.
Das Spiel liegt am Gehäuse von Ölpumpe 1. Setze ich deren Innereien in das 2. Pumpengehäuse, ist das Spiel auch etwas geringer.
Die Wellen haben bei beiden Einlaufspuren am Simmerring, Pumpe 1 aber geringer (und nur einfach) als Pumpe 2 (doppelte Riefe, sah aber dicht aus).
Beide Pumpen sind aus Alu und haben die Rücklaufbohrung.
Den Kurbelwellen-Simmerring hatte ich von Anfang an weiter nach innen geschoben als der Originale (Siehe Bild, der Originale sitzt bündig)...sieht da jemand ein Problem bezüglich Ablauf / Rücklauf?
Insgesamt wundere ich mich ziemlich über die Sauberkeit vom Block innen, wo das Öl läuft und der Pumpe...wer weiß, was und warum da schon Mal was gemacht wurde oder ob das durch die anfängliche Ölverdünnung mit Benzin gereinigt wurde.
To Do:
-bessere Pumpe finden (wer was hat, gern anbieten)
-Original Simmerring nutzen
-Simmerring nach hinten oder vorne versetzen und hinten die Ablaufbohrung leicht anfasen, damit das Öl besser abfließen kann
Achja, das Bild mit den Ölflecken ist ne Stelle, wo ich mit ca 30 km/h drübergefahren bin, um sich ein Bild von der Intensität zu machen.
Guter Tipp, das versuch ich!
Ich versteh nur noch nich ganz, wo genau die Scheibe hinsoll. Zwischen Ausgleichsbohrung/Anschlag und Dichtring (also innen) oder zwischen Dichtring und Zahnrad (also außen), damit er weiter reinrutscht.
Original sitzt er mit dem Gehäuse genau bündig. Ich würde ihn bis zum Anschlag nach hinten schieben, auch wenn das dann nahe an der Ausgleichsbohrung sitzt (sollte dann ca. 2-3 mm hinter der Originalposition sein). Ganz verschließen kann man die Bohrung zum Glück nicht, da sie ja in einer Fase sitzt.
Morgen
Warum bekommt man die neuen Pumpen so schwer adaptiert, was ist da genau das Problem?
Der O Ring aussen war nachm Ausbau gut und auch das bisschen Silikon war nicht verdreht oder seltsam beschädigt. Es lief gut sichtbar durchs drehende Ölpumpenrad bei Drehzahl ausm Simmerring raus.
Könnte es auch sein, dass ich durch ein klemmendes Regelventil deutlich mehr als 5 bar warm anliegen hatte bei 10w60 oder ist das unrealistisch? Beide Ventile hatte ich zwar aufgeschraubt und bewegt, aber weiter nicht geprüft.
Seltsam ist, dass das Auto bei der Besichtigung und Probefahrt zwar ölig war, aber nirgends Tropfen aufm Boden. Das Öl war sehr dünn (5w40) und mit Benzin versetzt durch einen zu fetten Warmlaufregler.
Als ich dann 10w60 reingemacht hab, hatte er plötzlich super viel Ölverlust, also unfahrbar. Daraufhin hab ich alles frisch abgedichtet, dann wars 200km gut, bis jetzt...selbes Spiel von vorn.
So sah das übrigens aus mit dem Spiel...bei dem Ersatzmotor aber auch, und da gabs keine Anzeichen von Undichtigkeit.
Passt das so oder ist das einfach zuviel? Laufspuren waren echt okay.
Achja, die Achse hat sich mit Rad mitbewegt, erkennt man etwas schlecht, auch trotz bereits fehlender Schraube.
