Posts by Pilot69

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    In modernen Fahrzeugen der oberen Klassen wird dies nicht mehr durch Bremseingriffe erreicht, sondern durch variable Übersetzungen für jedes einzelne Rad.

    Schau dir mal das Funktionsprinzip dieser Achsen an, ich weiss nicht, ob es durch den Einsatz von Lamellenkupplungen wirklich besser wird, zumindest was Langlebigkeit und Unterhalt angeht.

    Es schreibt sich leicht, dass ein Drehmoment zu einem Rad geleitet wird, mechanisch ist das schon tricky.

    Richtig sauber funktioniert das nur bei einem E-Antrieb, der links und rechts je einen Motor hat.


    Greetz

    Spätestens beim Nachmessen sollte dann ein Spiel oder ein zu weicher Silentblock auffallen. Wenn man bewusst mechanisch in eine Richtung verstellt und die Messanlage das nicht entsprechend anzeigt.


    So sollte es an sich auch klar werden, weshalb eine Vermessung für nen Fuffi nicht wirklich geht.


    Greetz

    Ich habe die Verlagerung am Felgenhorn bei Spurdifferenz gewählt, damit sich der Fragesteller was darunter vorstellen kann. Beim Verstellen an der Spurstange ist dieser Wert bedingt durch den kürzeren Hebel der Anlenkung noch kleiner. Schon beim Anziehen der Kontermutter an der Spurstange verstellt sich die Spur wieder geringfügig.


    Dies soll an sich nur aufzeigen, dass es eine sehr präzise Geschichte ist, wenn man ein Fahrwerk einstellen will, einen Praxisbezug hat so ein Wert nicht.


    Man kann sich so vielleicht vorstellen, welche Messgeräte hier Sinn machen können und welche nicht.


    Genau so ist es unerhört wichtig, dass eine Vermessungsanlage sauber kalibriert wird, dass man so kleine Verlagerungen auch zuverlässig messen kann.


    Greetz

    Einen Winkel kann man nicht wirklich in Millimeter umrechnen. Man könnte nun mit dem Sinuswert vom den besagten 10' (1/6 Grad) und dem Felgendurchmesser (z.B. 18"=457mm) den Versatz des Felgenhorns auf 9 Uhr Stellung von 0.665mm ausrechnen.

    Das heisst, dass das Felgenhorn am linken Vorderrad auf 9 Uhr 0.665mm weiter innen steht wie wenn die Spur 0 wäre. bei nur 1 Minute macht das in diesem Beispiel 0.066mm aus.

    Sieht nach nicht viel aus, macht aber den Unterschied.


    Greetz

    Die Werte für eine Rennstrecke (eher weite Kurven) und eher sehr kurviges Gelände, bei dem man selten mal die 100 auf der Uhr hat, müssten sich doch eigentlich auch ganz schön unterscheiden, da ja wohl beim einlenken der Sturz mitverstellt wird?! Sprich, je enger die Kurve, umso mehr Sturz hat der Wagen (richtig?).


    Es wäre wohl ein gutes Indiz die Reifentemperatur außen, mitte, innen zu vergleichen - um zu sehen, was man einstellen muss? Und wenn ich trotz vieler Kurven und wenig geraden innen mehr Verschleiß habe, könnte das ja sogar für zu viel Sturz bei dieser Nutzung stehen, da ich die Auflagefläche nicht voll ausnutze?

    Kompromiss ist das Thema, egal ob auf dem Track oder auf der Strasse. In der Profiliga stellt man die komplette Geometrie und das Setup von Track zu Track um, genau so wählt man dann auch die passende Reifenhärte und passt alles dann nochmal auf die zu erwartende Witterung an. Entsprechend passt man auch die Getriebeübersetzungen etc. an.

    Dieser Aufwand ist im Amateurbereich für Trackdays sinnfrei. Hier achte ich erst mal auf das Verschleissbild der Reifen. Dies hat aber nicht nur mit dem Sturz und der Spur zu tun sondern auch noch mit dem Reifendruck. Da der Druck auf dem Track die einfachste Verstellmöglichkeit ist, kann man damit auch etwas die nicht ganz perfekten Sturzwerte abfedern.

    Aber selbst im Profibereich gibt es kein perfektes Setup für eine Strecke und einen Renntag. Die individuellen Vorlieben eines Fahrers müssen da auch noch einfliessen. Der eine mag es härter, oder mit etwas mehr Untersteuern, oder bissigeres Einlenken, es gibt SEHR viele Variablen, die man nur mit Kompromissen unter einen Hut bekommt.


    Daher ist dann die Werksangabe mal ein guter Startpunkt. Wenn man dem Einsteller dann seine Vorlieben beschreiben kann, kann dieser (wenn er gut ist) die Werte entsprechend optimieren und so ein besseres Setup erstellen.

    Dann fährt man und analysiert das Fahrverhalten und den Reifenverschleiss. Gut wäre dann auch noch die Analyse des eigenen Fahrverhaltens. Es schleichen sich immer wieder Marotten ein, die mit der Geometrie nicht zu kompensieren sind.

    So gibt es Fahrer die sägen um die Kurven, sie wackeln wie blöd am Lenkrad oder glauben Gasstösse in den Kurven wären eine Gute Sache. Dies kann zu Verfälschungen am Verschleissbild der Reifen führen.

    Wenn alle Parameter aufeinander abgestimmt und optimiert sind, hat man eine gute individuelle Einstellung und ist materialschonend schnell. Diese Einstellung kann für einen anderen Fahrer passen, muss aber nicht.


    Daher gibt es keine allgemeingültige Einstellung eines Fahrzeugs. Es ist immer ein Zusammenspiel sehr vieler Parameter, wovon einer der Typ in der Werkstatt an der Messanlage ist. Wenn der nichts taugt, ungenau arbeitet und wenig Ahnung von den Zusammenhängen der einzelnen Werte hat, kommt man halt nicht weiter. Dennoch hat der Fahrer den grössten Einfluss auf sein Setup. Er muss das Fahrverhalten in Worte fassen können und dem Einsteller mitteilen.


    Für die Strasse ist dieser ganze Zirkus natürlich nicht nötig, man fährt ja selten bis nie im Grenzbereich des Autos. Eine zu gute Abstimmung ist für viele dann eher nachteilig, denn die Powerslides werden dann immer schwieriger und schneller...


    Greetz