Posts by Henndi

Quote from jucar

Das Aussteigen ist einfach, wenn Du den Sitz nicht automatisch zurückfahren lässt.

Yoga hilft auch

Bei meinen 2,06m muss der Sitz ganz hinten sein sonst bekomme ich die Beine nicht unters Lenkrad.

Viele Grüße

Dirk

Genauso ist es. Auf der Kurzstrecke haut die Heizung im Winter rein, auf der Langstrecke ist sie kaum zu merken.

Über 15.000km im Winter hatten wir bei unserem BMW i3 30% mehr Verbrauch, weil er nur Kurzstrecke (bis 100km) gefahren wurde, beim Model S waren es 20% da es nur Langstrecke 500-1.300km am Stück gefahren wurde. Mit der Wärmepumpe wären es vermutlich nur 10% mehr gewesen.

Übel wird es nur wenn alles zusammen kommt. So wie auf unser Rückfahrt aus Afrika mit Dachzelt im Orkan mit Starkregen bei knapp über 0 Grad. Dann steigt der Verbrauch auch mal um 40% und wir mussten für 1.200km 9 x laden obwohl wir wegen des Unwetters zwischen 90-120km/h gefahren sind.

Viele Grüße

Dirk

Hallo zusammen,

ich habe auf den letzten Seite gelesen, dass die Einheiten kW und kWh munter durcheinander gebracht werden. Da ich am Anfang auch damit Probleme hatte, habe ich mir ein paar Eselsbrücken gebaut, um mir die Unterscheidung zu merken.

Denn das Vertauschen der Einheiten zeigt in entsprechenden Kreisen schnell wie viel Ahnung man von E-Autos hat oder nicht.

Ich hoffe ihr versteht meinen Input richtig, ich will nicht klugscheißen sondern euch vor peinlichen Momenten unter Fachleuten bewahren

Die Leistung, wie z.B. die Ladeleistung oder die Leistung der Wärmepumpe/Klimaanlage wird in kW angegeben und nicht in kWh. Gut merken kann man sich das mit der Leistungsangabe von Motoren, die ja auch in kW bzw. PS und nicht in PS/h angegeben werden.

Die Leistung über Zeit ergibt dann die geladene Menge, in dem Fall dann kWh.

Bei der Heizung hat man somit bei 5-7kW Leistung einen Verbrauch von 5-7kWh, wenn die Leistung über eine Stunde abgerufen wird. Fährt man nur 30 Minuten, dann verbraucht die Heizung 2,5-3,5kWh.

Somit spricht man beim Verbrauch, der Batteriefüllmenge und der geladenen Energie von kWh, bei der Ladeleistung, egal wie man lädt, ob schnell oder langsam, von kW und das gilt für die Motorleistung vom Taycan natürlich auch, hier wird immer mit kW gerechnet.

Zusammengefasst gilt, überall wo man beim Verbrenner von PS/kW spricht ist kW und was Liter waren ist jetzt kWh.

Zur Batterietemperatur habe ich noch eine Frage.

Meine Erfahrung bei Autobahnfahrten mit Tempo 130km/h - 150km/h in verschiedenen E-Autos ist, dass das gleichmäßige Fahren bei hohen Tempo nur im Hochsommer bei Temperaturen über 30 Grad zu einer Erwärmung der Batterie führt.

Allenfalls wenn ich bei dichterem Verkehr mit Tempo 200km/h unterwegs bin und deswegen immer mal wieder abbremsen und somit rekuperieren muss, steigt die Temperatur weil die hohe "Ladeleistung" beim Rekuperationsvorgang die Batterie erwärmt.

Ansonsten sorgt der Luftstrom/Kühlung der Batterie und die niedrige Motorleistung dafür, dass die Batterietemperatur nicht oder nur kaum ansteigt.

Ist das beim Taycan ebenfalls so oder steigt die Batterietemperatur auch bei gleichmäßigem Autobahntempo an?

Viele Grüße

Dirk

Quote from breis

Liebes Porsche-Team,

warum gibt es nicht einfach ein Menüpunkt "Fahrbatterie zum laden temperieren"?

Die Antwort ist einfach.

Wie hätten sie einen wichtigen Preis für ihren fortschrittlichen Algorithmus ergattern können, der in Zukunft im Taycan eingesetzt werden soll, wenn man einfach nur auf den menschlichen Verstand vertraut und den Fahrer einen Knopf manuell drücken lässt?

Spaß beiseite...

Ich würde es auch viel besser finden, wenn man manuell eingreifen kann. Denn ich alleine weiß ob ich nun am Ziel oder Zwischenziel wirklich schnell laden will oder nicht. Denn es kann ja sein, dass ich ganz andere Pläne habe als der Algorithmus meint, herausgefunden zu haben und nur einen Freund in der Raststätte mit IONITY-Lader treffen möchte, um mit ihm über unsere Autos zu plaudern und dann noch ein paar Kilometer zu einem Hotel fahre, in dem ich bequem über Nacht laden kann, um morgen mein Ziel zu erreichen..

Allerdings gibt es auf der anderen Seite auch viele FahrerInnen die völlig gedankenlos unterwegs sind. Gerade neulich hat ein Abschleppwagenfahrer einen Porsche Taycan abgeschleppt weil die Fahrerin nicht wusste, dass man das Auto laden muss, denn bisher hat ihr Mann immer den Porsche getankt. Und dann war "plötzlich" das Auto leer und ist stehen geblieben...

Insofern ist sicherlich eine Kombination die beste Lösung. In einem Expertenmodus-Menü, z.B. über erweiterte Einstellungen hat man dann einen Knopf mit dem man manuell auswählen kann wann die Batterie die optimale Temperatur haben soll und für alle anderen, die die Standardeinstellungen gewählt haben übernimmt der Algorithmus die Arbeit.

Viele Grüße

Dirk

Zum Thema wie schnell ist der Taycan auf X Kilometer.

Björn Nyland hat dafür aus seinen Praxistests eine Formel abgeleitet und dabei festgestellt, dass der Taycan selbst als Turbo mit den breitesten Reifen noch schneller sein sollte als das Model S Maximale Reichweite Raven oder das Model 3 Maximale Reichweite vor-Refresh. Hier kommt man direkt zum Taycanpart:

Ausgangssitution bei seiner 1000-Kilometer-Zeit von 9:44 Std. ist allerdings das die Ladestationen die maximale Ladeleistung zur Verfügung stellen können und diese am optimalen Standort stehen, so dass man die optimale Ladeleistung perfekt ausnutzen kann.

Er rechnet z.B. mit einer Reichweite von 350km für das erste Teilstück mit voller Batterie bei 120km/h, lädt dann bei den Folgeladungen immer von 10%-70% 16 Minuten bzw. bei der letzten so lange, dass er mit 10% am Ziel ankommt und erhält so das Ergebnis von 9:44 Std.

Seine Formeln wären vielleicht eine gute Alternative zum Abetterrouteplanner, bis dieser korrekte Werte für den Taycan hat.

mr-ludi Als Info für dich. Die neuen Tesla Model S Maximale Reichweite Raven haben nur noch um die 94kWh nutzbar. Das sind die Werte die von einigen Fahrzeugen direkt nach der Auslieferung gemessen worden sind.

Die 98,4 stimmten für das alte Model S100D bevor Tesla den unteren Puffer von 4kWh auf 5kWh erhöht hat und diese dann im Neuzustand 97,4kWh gehabt haben müssten. Allerdings ist Tesla ständig am Schrauben bei den Werten und gerade bei der größten Batterie waren die Streuung in der Praxis immer sehr hoch, da gab es keinen wirklich fixen Wert für die nutzbare Kapazität weil Tesla nur unten den Puffer von - im Fall der größten Batterie - 5kWh aber nach oben nichts hat. Somit hat man als Kunde die Produktionsschwankungen zu spüren bekommen. Das ist auch ein Grund warum Tesla die Batterie in Maximale Reichweite umbenannt hat und keine Größenangaben mehr wie früher bei den 75,90 oder 100-ter Batterien macht. So können sie im Rahmen der WLTP-Verbrauchswerte auch mal Batterien ausliefern, die 10% weniger haben und liegen noch in der Range.

Viele Grüße

Dirk

Noch zwei Tipps für alle die gerne Daten sammeln.

Tronity (https://tronity.io/home) ist sehr daran interessiert, möglichst viele Fahrzeuge in sein Portfolio aufzunehmen. Sie brauchen dafür nur immer Freiwillige, um den Zugang zum neuen Fahrzeugmodell zu programmieren. Aus dem VW-Konzern haben sie schon einige Fahrzeuge, nur der Taycan fehlt noch.

Wer Interesse hat, kann sie gerne einfach ansprechen.

Bezüglich Abetterrouteplanner könnte dieser in der Premiumversion sonst auch sehr interessant für den Taycan sein, wenn er mit ihm verknüpft ist. Denn dort wird auch alles aufgezeichnet und auch noch die Restreichweite aufgrund der Wetterprognosen kalkuliert.

Viele Grüße

Dirk

Quote from Salli911

Quote from Henndi

Ich habe bisher ABR als sehr zuverlässig bei den unterschiedlichsten E-Auto-Modellen erlebt, würde mich wundern, wenn das jetzt beim Taycan völlig anders sein sollte und er in der Praxis zum Sparwunder geworden ist.

Ich bin mit den ABRP Entwicklern im direkten Kontakt um den Taycan zu unterstützen und habe daher auch aus 1. Hand detaillierte Informationen zu dem Thema.

Für den Taycan (und auch ID.3) gibt es KEINE Datenbasis und ihr Wert für den Taycan ist nicht aus realen Daten sondern einfach nur ein erster pi-mal-Daumen vermuteter Wert. In meinen Fahrten (im Normalmodus) verwende ich bisher 170Wh bei 110km/h und komme damit bisher sehr gut zurecht.

Bei Tesla hat ABRP aber genaue Leistungswerte auch für Beschleunigungen etc. und damit dort ein sehr detailliertes Lastmodell mit dem gerechnet werden kann.

Also, bei ABRP bitte aufpassen mit welchen Daten es arbeitet, es hat nicht per se für alle EVs eine aussagekräftige Datenbasis.

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Danke für die Info. Das es so große Abweichungen zwischen ABR-Daten und Praxis gibt habe ich bisher noch nicht erlebt.

Dann nehme ich natürlich alles zurück und werde mich mal um einen Langzeittest bemühen, um die Langstreckentauglich zu testen.

mr-ludi, danke auch dir für die Ergänzungen aus der Praxis.

Sind deine 20 kWh bei 110 km/h und die Differenz zu den 17 kWh unterschiedlichen Fahrzeugen oder der Fahrweise geschuldet? Was für einen Taycan hast du Salli911?

Viele Grüße

Dirk

Quote from breis

@ Dirk:

Wenn ich mit dem Porsche auf TESLA Art fahre (max.150km/h) verbraucht der Taycan auch nur rund 26kWh/100km.

Da musst du auch keine 5 Ladestops einhalten.

Laut ABR nicht Breis,

die Daten basieren für beide Fahrzeuge auf die gleichen Geschwindigkeiten, Routen und Wetterverhältnisse. Denn die Route über die Kasslerberge usw. bis an den Bodensee kostet auch bei Tesla mehr Energie als wenn ich bei Windstille über die flache Autobahn fahre.

Die 150 km/h habe ich gewählt, weil man die noch relativ gleichmäßig im normalen Verkehr fahren kann, würde ich 200km/h eingeben würden die Abweichungen zur Praxis viel zu groß sein, weil dann die Verkehrsdichte auch bei normal fließendem Verkehr zu viel Einfluss auf die Ergebnisse hat.

Ich habe bisher ABR als sehr zuverlässig bei den unterschiedlichsten E-Auto-Modellen erlebt, würde mich wundern, wenn das jetzt beim Taycan völlig anders sein sollte und er in der Praxis zum Sparwunder geworden ist.

Gerne könnt ihr die Strecke mal nachvollziehen von der ich geredet habe, ich habe nur meine Privatadresse herausgenommen und alternativ dafür einen Schnelllader in Kiel genommen, so dass die Werte etwas von meinem ursprünglichen Post abweichen. Auch die Ladestopps habe ich nicht optimiert, ich würde eher in Rühden und Gramschatzer Wald länger laden, weil ich da eh esse oder spazieren gehe:

Tesla Model S Maximale Reichweite Raven Plus MJ 2021 8:44 Std., Verbrauch 23,7 kWh:

https://abetterrouteplanner.co…f8-4597-a039-cb9ed46c62d1

Porsche Taycan 4S 8:59 Std., Verbrauch 35,2:

https://abetterrouteplanner.co…7a-402b-9e38-0bfefe7ad3f7

Der Zeitunterschied ist durch die Änderung der Strecke jetzt allerdings deutlich geringer als bei der alten Variante, beim Verbrauch hat sich nichts geändert.

ABR rechnet z.B. mit einem Referenzverbrauch von 25,5kWh bei 110km/h konstanter! Geschwindigkeit.

Auch gibt es wohl kein Thema das so leidenschaftlich diskutiert wird wie der Verbrauch und ich glaube mittlerweile nur noch meiner eigenen Erfahrung weil ich z.B. auch beim e-Tron immer wieder höre, meiner verbraucht nur 24kWh/100km bei 130km/h und wenn ich den Verbrauch teste ist es plötzlich 30kWh, im Winter sogar 32kWh weil ich eben nur die Fahrt bei 130km/h berücksichtige und nicht die langsame An- und Rückfahrt zur Teststrecke, die den Verbrauch erheblich reduziert.

Der Verkehr hat so einen großen Einfluss auf den Verbrauch, weil man sehr selten wirklich konstant eine Geschwindigkeit über 80km/h fahren kann. Gerade auf der Langstrecke verschwimmt die Wahrnehmung sehr schnell wenn man sich daran erinnern soll wie lange man mit welcher Geschwindigkeit wirklich gefahren ist. Ich zeichne bei mir alles genau auf damit ich auch wirklich die tatsächlichen Daten habe.

Mein Tipp ist, dass ihr mal ABR gegen eine Fahrt mit eurem Taycan bei möglichst freier Strecke, konstanter Geschwindigkeit und "normalen" Witterungsverhältnissen, also trocken, kein Wind abgleicht und dann so lange an dem Referenzverbrauch von 25,5kwh bei 110km/h herumschraubt, bis der Wert bei ABR herauskommt den der Taycan ermittelt. Dann haben wir einen Praxiswert und können schauen, ob und wie viel ABR hier neben der Praxis liegt.

Ich muss mal schauen, ob ich einen längeren Test mit dem Taycan mache, ich wollte auf den Cross Tourismo warten, weil der mich eher interessiert und die Platzverhältnisse und Gaspedalposition im Taycan für meine 2,06m nicht ganz so optimal sind.

Es freut mich zu hören, dass die IONITY-Lader zuverlässiger geworden zu sein scheinen, mein letztes persönliches Desaster war am 5.6.2019 als ich den Audi-Service holen musste der das Auto auseinander geschraubt hat, damit wir das Ladekabel aus dem Stecker bekommen haben weil die Notentriegelung defekt und der Support von IONITY nicht besetzt war. Damals hat keine der 4 Ladesäulen am Standort Bispingen (Lüneburger Heide West) mit dem e-tron funktioniert und auch ein EQC hatte erst bei der letzten Säule Glück mit dem Laden.

Bisher hatte ich bei jedem Langzeittest eines E-Autos, vom I-Pace (2018), Tesla Model 3, BMW i3 bis zuletzt beim e-Tron immer Probleme beim Laden an IONITY und beobachte das auch immer wieder vom Supercharger aus bei anderen Fahrzeugen auch heute noch oder sehe es z.B. bei den Tests von Björn Nyland in Norwegen und Schweden.

Was ich aber bestätigen kann, das IONITY noch zu den zuverlässigsten Anbietern gehört, gefolgt von EnBW und dann folgenden die anderen, mein persönliches Schlusslicht ist Allego, die z.B. in Rhüden gegenüber dem Supercharger 2 HPC-Lader betreiben, von denen einer seit der Inbetriebnahme defekt ist und der andere nicht immer und nicht bei jedem Auto funktioniert.

In ein paar Wochen teste ich den ID.3 und werde, wenn ich dazu die Zeit habe, mal einen ausgiebigen Test der Ladeinfrastruktur in den verschiedenen Umgebungen, Stadt, Autobahn usw. machen. Mal schauen was dort meine Erfahrungen sind.

Viele Grüße

Dirk

Quote from YOLO

Quote from boborola

Insofern ist der Taycan in Verbindung mit Ionity wohl momentan das einzige echte Langstreckenauto, wenn man keine Zeit zu verschenken hat. Und von Schmerz keine Spur... pure Freude... (bis auf die Software, aber das bessert sich ja gerade;))

LG

YOLO

Hallo Yolo,

deine Erfahrungen zum Ladepausenvergleich zwischen E-Auto und Verbrenner kann ich zu 100% unterstreichen.

Bei deiner Einschätzung zur Langstreckentauglichkeit vom Taycan im Vergleich zum Tesla Model 3 oder S bin ich anderer Meinung.

Bei meiner typischen Strecken von 900km (Kiel-Bodensee) brauche ich laut abetterrouteplanner.com 8:34 Std. mit 3 Ladestopps mit dem Model S Maximale Reichweite Raven Plus. Ich bevorzuge nach 2 Stopps (nach 400km und dann noch mal nach 580km) und brauche dann 8:37 Std. wenn ich da wo es möglich ist 150km/h fahre.

Mit dem Prosche Taycan 4s große Batterie brauche ich 5 Ladestopps und 9:22 Std. weil ich nicht 23,7kWh/100km verbrauche sondern 35,2kWh/100km.

Zudem bin ich auch noch auf eine öffentliche Ladeinfrastruktur angewiesen, die bei meinen Testfahrten mit den unterschiedlichsten E-Autos 30% Ausfallquote in Durchschnitt in den letzten 2 Jahren hatte, wenn ich nur die HPC-Lader, vor allem IONITY berücksichtige. So waren bei mir schon ganze Standorte ausgefallen und sehr regelmäßig klappt das Laden nicht an der ersten Ladesäule.

Bei Tesla habe ich eine Fehlerquelle von unter 1% (3 Probleme bei über 350 Ladungen).

Weil es bei mir darauf ankommt, dass ich zuverlässig von A nach B zu meinen Geschäftsterminen komme, muss ich nach wie vor Tesla fahren weil es bisher keine zuverlässige Alternative auf der Langstrecke gibt.

Würde ich nicht so viele lange Strecken fahren, wäre ich schon mit anderen E-Autos als mit dem Tesla unterwegs.

Auch darf man die Spitzenladeleistung in kW nicht direkt miteinander vergleichen sondern muss die Reichweite, die man in der entsprechenden Zeit gewinnt vergleichen. Denn wenn mein Auto z.B. über 10kWh/100km weniger verbraucht und vielleicht auch noch die Ladekurve wie beim e-tron einem Tafelberg gleicht, dann bekommt man bei geringerem Verbrauch und einer guten Ladekurve deutlich mehr Reichweite in die Batterie als ein Auto das mehr verbraucht und eine höhere Spitzenladeleistung hat.

Das ist ja z.B. genau das Problem vom I-Pac. Der verbraucht auf der Autobahn bis zu 35kWh und lädt nur mit 80kW zuverlässig. Im Vergleich dazu ist der Taycan natürlich extrem überlegen mit seiner Ladeleistung von bis zu 270kW aber einem ähnlichen Verbrauch.

Viele Grüße

Dirk

Quote from mr-ludi

Quote from Henndi

Nein, ich habe das nur gehört, aber noch keine Bestätigung von Porsche eingeholt.

Die bisherigen Versuche waren erfolglos, eine qualifizierte Antwort zu bekommen, die Mitarbeiter im Verkauf wussten noch nicht einmal das die Ladeleistung durch häufiges DC-Laden reduziert wird.

Weißt du denn sicher, dass Porsche die Ladeleistung reduziert, oder gehst du nur davon aus, weil es alle Hersteller so machen?

Kann man den tatsächlichen „Schaden“ an einen Akku durch schnelles Laden nicht messen und danach ggfs. die Ladeleistung anpassen? Warum wird dies „blind“ durch Zählen der kWh gemacht?

Ja, das habe ich aus der Kommunikation von Porsche.

Das steht wenn ich mich richtig erinnere sogar auf der Homepage oder sonst in der Bedienungsanleitung. Kann es dir gerade leider nicht heraussuchen.

Wie Porsche den Schaden durch schnelles Laden ermittelt weiß ich nicht. Leider ist das wohl nur sehr schwer möglich, denn der größte Schaden entsteht wohl durch Plating, das man nur über Umwege von außen ermitteln kann.

Selbst Tesla hat damit ja Probleme und die kennen ihre Batterien und die Auswirkungen durch Schnellladungen besser als kein anderer Autohersteller.

Viele Grüße

Dirk