Posts by 720S

    Problem wahrscheinlich Zylinderkopf, weniger Einlass bei vollem Ventilhub , da neben Zündkerze noch Einspritzventil. Gegenüber GT3 durchaus 20-30% weniger Zylinderfüllung mit den Steuerzeiten, wenn halt der Korken vorne sitzt, nützt es nur bedingt den hinteren rauszuziehen.


    Beim 992 GT3 hat man Kat und OPF in ein Gehäuse integriert , ermöglicht etwas kürzere Bauform und längeren Fächerkrümmer gegenüber RS OPF. Neu beim 992 GT3, dass OPF und Kat sich ein Gehäuse teilen, Differenzdrucksensor und Temperatursensor zur OPF Überwachung hat der auch. Es gibt da keine OPF Weiterentwicklung, das geht auch nicht mit Euro 6 d und noch schärferen Konformitätsfaktoren.


    Da Kat und OPF in einem Gehäuse, aber räumlich getrennt, werden Tuner den OPF rausmachen und Sportkat an Stelle des OPF setzen, die Differenzdrucksensor Anschlüsse lässt man dran. Optisch kaum zu unterscheiden.

    Ja nur hinten beim GT4. Überbewerten darf man das aber auch nicht, Die Helperfeder bringt nur dann was, wenn die Hauptfeder aufgrund ihrer Massenträgheit spannungslos wird, weil sie sich schlagartig entspannt und vom Federteller sich ablösen kann, Fahren über Curbs z. B. mit hohem Speed ist so typisches Beispiel.

    Hat auch zu tun mit der Schwingzahl, also Resonanzfrequenz, , die ist hinten höher m.E. durch die höhere Federrate. Daher hinten Helperfedern zunächst bei GT3/GT4, vorne geht es auch ohne. 991.1 GT3 hatte auch hinten keine Helperfedern.

    Was vielleicht noch nicht allen bekannt ist, ist die PDK Getriebeübersetzung , die Gänge 1 bis 7 identisch zum Vorgänger ( 3.75/2.38/1.72/1.34/1.11/0.96/0.84).


    Die Achsübersetzung hat man aber vom RS übernommen mit 4.19 statt beim 991.2 GT3 3.97. Unterm Strich also rund 5% kürzer, allerdings ist Abrollumfang der 315/30/21 auch 4%

    größer, so dass Gesamtübersetzung minimal kürzer (vernachlässigbar). Also im Prinzip keine Änderung zum Vorgänger unterm Strich.


    Im Bild sieht man schön die Doppel- Querlenkerachse, die braucht extra Fahrschemel, im Domlager sind Feder- Dämpfer gelagert, bei McPherson ersetzt das Federbein den oberen Querlenker. Das heißt, das Federbein muss Kräfte aufnehmen, auch Biegekräfte, das entfällt jetzt mit double wishbone.


    992 GT3 hat jetzt auch vorne Helperfedern, was der Vorgänger nicht hatte. (Nur an der Hinterachse). Spannt die Hauptfeder vor, beim schnellen Ausfedern für gute Federführung.

    Bei Ferrari wird es halt auch mal Zeit, die 458 Plattform abzulösen, die Batterie sitzt

    senkrecht hinterm Fahrer, beim Artura flach im Monocoque hinten, sehen wir dann beim F8 Nachfolger, auch mit V6, Ferrari macht halt Hybrid nur, weil sie es müssen, nur noch 205 g C02 beim SF90, also rund 50% weniger

    Der Begriff NACA kommt aus der Luftfahrt National Advisory Committee for Aeronautics. Da ging es um strömungsoptimierte Ansaugungen für Stahltriebwerke ohne cw- Wert groß zu verschlechtern , den Ansatz hat man im Rennsport übernommen. Scharfe Abrisskanten bringen bessere Grenzschichtströmung. Kann man ja etwas nachvollziehen bei den zwei NACA Öffnungen in der Haube beim 992 GT3. Sind halt viele kleine Effekte die in der Summe beim 992 GT3 Abtrieb verbessert haben, ohne cw - Wert wesentlich zu verschlechtern, Stirnfläche ja größer geworden, daher PDK Vmax wie beim Vorgänger. In flacher Flügelstellung cw 0.34 beim Neuen statt 0.33, allerdings stieg Stirnfläche auch um rund 3% , also cw x A statt 0.33 x 2.04 jetzt um 0.34 x 2.10 in flacher Flügelstellung 6% mehr Luftwiderstand, letztendlich geht mehr Abtrieb immer in Verschlechterung von cw über.


    Bei 300 km/h braucht 992 GT3 ( bei 20 Grad, 1013 mbar) 249 kW Luftwiderstandsleistung,

    der Vorgänger 234 kW.