die sich eben spezialisiert haben und sich besser auskennen, in diesem Fall an GETRAG.
Getrag ist G50.
915er habe ich noch nie was anderes gelesen als das das ein eigenes Getriebe von P ist.
Ich meinte ja auch das G50. 
Das G50 ist schon das bessere, aber man kann nichts alles haben.
Display MoreAlso wenn ich das alles so lese, dann scheint das in der Vielzahl der Fälle auch eine Sache des richtigen Öls zu sein. Was ich ja mittlerweile gelernt habe, ist ja, dass das 915 ein Öl braucht, welches einerseits nicht zu dünnflüssig ist, andererseits aber sowohl im kalten wie im warmen Zustand doch noch zäh genug ist für eine gewisses Schlepp-/Trägheitsmoment, damit die Synchronisation gut funktionieren kann, denn mit fortschreitendem Alter und Verschleiß wird der mechanische Grip bei den Synchronringen immer weniger. Das müsste dann vom Öl soweit möglich ausgeglichen werden. Oder?
Nun schaue ich ab und den Youtube Channel von Marco Degenhardt / Halle 77 ("5Zyl Marco") in Dortmund. Der fuhr ja früher oft mit seinen Umbauten 1/4 Meile Rennen. Dabei hat er jetzt schon mehrfach erwähnt, dass er dann zusätzlich zum Motul 20W60 noch den "Heavy Duty Oil Stabilizer" von Lucas in den Motor mit einfüllt und dass ihm damit noch nicht ein Motor wegen Mangelschmierung/zu heiß kaputt gegangen ist. Lt. Lucas kann man es sowohl im Motor wie auch im Getriebe verwenden. Über die Verwendung im Motor lässt sich streiten, soll aber jetzt nicht das Thema sein!!
Das Zeug hat bei Raumtemperatur eine Konsistenz wie Honig und es hat lt. Datenblatt bei 100°C immer noch eine Viskosität von 110mm/s2! Wenn ich mir dann die Werte z.B. von dem Tranself 75-W140 ansehe, dann ist das bei 100°C immer noch mehr als 4x so hoch! Als Zusatz zum Getriebeöl wäre das deswegen m.M.n. im 915er definitiv einen Versuch wert!
Denn ich kann mich an ein Video erinnern, wo sehr schön anhand eines schnelllaufenden Zahnrad-Modells sehr anschaulich gezeigt wurde, wie sehr der Ölfilm zwischen den Zahnrädern dadurch dicker geworden ist und nicht mehr von den Zahnrädern geschleudert wurde. Ich denke, das geht genau in die Richtung, in die wir es beim 915 bräuchten, ohne dass sich die Gesamtviskosität dramatisch ändert und es kalt nahezu unmöglich zu schalten wird.
Hier ist ein ähnliches Video: klick!
Zuerst sieht man die Verwendung mit dem Lucas Honig (und wahrscheinlich gemischt mit normalen Motoröl), danach nur noch normales Motoröl. Ergbnis: Der Film zw. den Zahnrädern ist viel dicker mit dem Honig.
Es gibt zwar von Lucas auch ein "Transmission Fix" speziell für Getriebe (limited slip), dessen Werte sind aber geringer lt. Datenblatt (um die 46mm/s2)
Meinungen?
Gruß, Thomas
Hallo Thomas,
wenn es darum geht, das Motor- oder Getriebeöl einzudicken, ist das Nr 9423 Zeug von Mannol genau das gleiche, aber dafür viel günstiger. Es ist so dick wie Honig. Aus einem 10W60 wird ein 20W70. Nicht geeignet für Nasskupplungen.
https://www.ebay.de/itm/9423-M…ksid=p2060353.m1438.l2649
Wenn es aber darum geht, dass man die Flanken und Flächen von Zahnrädern gegen hohe Flankendrücke, Reibung und Abnutzung schützen möchte, geht’s nur mit dem Lucas TB Zinc-Plus Engine Break In Oil Additiv. Das Zeug klebt an Metallen wie nichts anderes. Das benutzt jeder im Rennsport, gerade nach der Motorrevision für die Nockenwellen. Insbesondere bei US V8 und MG Motoren mit unterliegenden Nockenwellen und langen Stößeln gegen Pitting. Eine Pulle mit 5.000ppm rein und dann sofort für 15min auf 3.000Umdr., sonst sind die Nockenwellen schnell hin. So machen wir das auch bei Rennmotoren im Classic Rennsport.
Das benutzt man heutzutage, weil modernes Motoröl für den KAT-Betrieb an ZDDP nur noch um 700ppm enthält, da sonst KATs kaputt gehen und moderne Metalle diese mechanische und chemische Additive nicht mehr benötigen. Bis in die 80er war noch 2.000ppm in Motorölen enthalten. Ähnlich auch mit den Phosphaten. Daher moderne Öle und einen 200ml ZDDP und alles ist gut.
https://www.lucasoil.de/produc…?cPath=30&products_id=145
Braucht man beim Boxer aber eher nicht.
90 Jahre NBR 17.06.2017. Da war ich als Beifahrer dabei.
Es gibt sicher kein richtig oder falsch an Meinungen, wenn das Schalten hakelt. Oft liegt’s auch nur an defekten Schaltgestängen/Muffen oder nur an deren Einstellung.
Es liegt sicher an vielen Dingen, warum das eine Getriebe besser oder schlechter schaltet, oder sich bei kalt und warm unterscheiden, usw. usw.. Meist wird nur das nötigste in Sachen Synchronisation gewechselt und das eigentliche Problem bleibt. Hinzu die vielen Unterschiede in der Ersatzteilqualität und auch Können der, die daran rumschrauben. Jeder will auf den Zug der Motor- und Getrieberevision aufspringen, weil gerade hier die Marge recht hoch ist, aber nur wenige beherrschen ihren Job. Dann darf es ja auch nichts kosten, also wird nur wenig getauscht und daran gemacht. Dann heißt es auch gerne, das ist normal oder geht nichts besser. Oft es es auch einfach nur Glück, dass man ein 915 hat, was auch nach 200TKm noch sehr gut schaltet. Kenne ich auch von LSDs.
Man liest immer wieder von Torsion bei Volllast wegen fehlender Steifigkeit der Gehäuse. Da schlägt dann irgend wann alles in der Lagerung aus. Da ist eine harte Motor- und Getriebeaufhängung sicherlich nicht förderlich. Letztendlich kam das 915 mit dem immer weiter steigenden Drehmomenten und steigender Leistung an seine Grenzen und man gab den Job an externe Zulieferer, die sich eben spezialisiert haben und sich besser auskennen, in diesem Fall an GETRAG. Ist doch heute immer noch so.
Mein 915 mit Sperre war zuerst auch sehr hakelig. Das Öl war alt und hatte auch seine Eigenschaften verloren. Kalt ging es noch mit dem Schalten, warm war kaum der erste und zweite reinzubekommen. Ich nahm günstiges für LSDs von Liqui Moly. Der Unterschied war/ ist genial. Bei ausgelatschten Getrieben hilft oft etwas dickeres Öl, gerade wenn es im Hochsommer und Volllast sehr heiß und dünn wird. So meine Erfahrungen mit dem 915 und generell allen alten Getrieben.
Um mal wieder was zum Thema zu schreiben, hatten wir die 911 Verfolgungsjagd durch Hamburg/ SH schon?
Bitte bleibt beim Thema
