Posts by secutah

Hier schonmal das Bild des Pilotlagers ...

... und des hinteren Transaxlewellenlagers ...

... und vom defekten Lager vorne:

Ein Video folgt noch.

Hallo zusammen,

ich berichte hier mal von einem Problem, dass mich die letzten Wochen in Atem gehalten hat. Letztlich habe ich das Problem gefunden, vielleicht hilft es ja anderen auch. Achtung Roman-Charakter, aber wie in jedem guten Roman gibt es zum Schluss auch ein Happy-End ... :

Mein 81er 2 Liter Sauger lief nach gut 2 Jahren rollender Baustelle endlich richtig gut, in allen Drehzahlbereichen sauber, rund und für seine (angegebenen) 125 PS sogar ziemlich kräftig. Bei einer kleinen Ausfahrt über Land fing dann urplötzlich das ganze Auto an zu vibrieren, sobald ich eine bestimmte Motordrehzahl von etwa 4000 upm erreichte. Das war so stark, dass sogar das Armaturenbrett sichtbar wackelte. Nach dem Auskuppeln und Loslassen des Gaspedals legte sich das Problem langsam wieder. Das Ganze geschah ohne Vorwarnung, und es gab auch kein Geräusch vorher o.ä.

Also testete ich erstmal alle Gänge durch mit dem Ergebnis, dass es nicht geschwindigkeitsabhängig oder schubabhängig ist, sondern wirklich nur drehzahlabhängig. Auch das Gasgeben im Stand im Leerlauf ergab das gleiche Symptom. Da es sich also ausschließlich um eine bestimmte Drehzahl handelte, lag der Verdacht auf ein Problem am Motor nahe. Ich tippte zuerst auf eine Zündverstellung. In den unteren Bereichen lief er ja recht rund, wenn auch seit ein bis zwei Tagen vorher gefühlt mit etwas weniger Kraft .

Also überprüfte ich den Zündzeitpunkt und blitzte so penibel wie möglich ab, wobei es vorher eigentlich schon gut eingestellt war. Ergebnis: Problem bestand weiter . Nächster Verdacht: Frühverstellung / U-Dose Verteiler defekt? Saugtest ergab, dass die Mechanik im Verteiler funktioniert. Membran sollte also auch ok sein. Trotzdem habe ich mal den ganzen Verteiler ausgetauscht. Ergebnis: Problem noch da . Dann habe ich mal den Unterdruckschlauch ersetzt und vor allem im Bereich der Drosselklappe alles auf Falschluft abgesprüht. Ergebnis: alles dicht, Problem immer noch da

Als Nächstes schraubte ich mal den Ventildeckel ab und drehte per Hand die KW durch, bei eingesetzten Kerzen. Dabei fiel mir neben einem sich irgendwo grob im Bereich des 1. Zylindersalle 360 Grad wiederholendem mechanischen Quietschen zusätzlich auf, dass es durch die Kompression an Zeitpunkten zischte, wo es eigentlich nicht wirklich zischen sollte. Daraufhin stellten wir die KW nochmal auf OT und siehe da, das NW-Rad fluchtete nicht an der Markierung. Das könnte also der Grund für den unrunden Lauf sein - dachte ich und freute mich. Ein Test am Zahnriemens ergab, dass dieser zu locker war - er ließ sich recht einfach fast 100 Grad Grad drehen - und er war um genau einen Zahn gesprungen aber zum Glück ja Freiläufer. Also wurde nun die Spannrolle geprüft. Dabei fiel auf, dass das zuvor festgestellte Qietschen durch genau diese verursachte wurde. Sie hatte eine ganz leichte Unwucht und schliff bei jeder ganzen Umdrehung leicht an einer Stelle am Zylinderkopf entlang. Also das ganze Programm: neuer SKF Zahnriemen inkl. neuer Spannrolle, dabei auch gleich neuer Keilriemen und Limascheibe. Nach dem Einbau der schönen Sachen dann ein erneuter Test und die sofortige Ernüchterung. Problem "Vibration" bestand weiterhin .

Nächster Verdacht: Motorlager. Gecheckt und für völlig intakt befunden .

(Ab diesem Zeitpunkt begann ich dann, mir eigentlich sehr weit entfernte Gründe herbeizuspinnen ...)

Nächster Verdacht: Zündsteuergerät. Ausgetauscht, ist ja nicht teuer, Ergebnis war aber .

Nächster Verdacht war dann die Zündspule. Vielleicht leistet sie untenherum genug, aber oben nicht mehr? Also Spule ausgetauscht, Ergebnis

Dann noch den Zündkabelsatz und Zündkerzen ausgetauscht, Ergebnis und Ursache Zündung an dieser Stelle ausgeschlossen und beendet.

F***!

Nächster Kurzverdacht Antriebswellen, die ich ja noch kurz vor dem Problem gereinigt und neu gefettet hatte. Vielleicht habe ich eine Welle falsch herum eingebaut und nun vibriert es durch den Verschleiß in den Gleichlaufgelenken, weil die Gelenke ja jetzt quasi rückwärts laufen? Totaler Quatsch und außerdem wäre es ja dann nicht im Leerlauf im Stand. Jaja, so verzweifelt war ich schon ...

Nächster Verzweiflungsverdacht: zu wenig Sprit in den oberen Bereichen. Also Kraftstoffsystem durchgecheckt, MT getauscht (aus meinem glücklichen Fundus), Warmlaufregler, Temperaturschalter, Systemdruck, Steuerdruck, EV, ZLS, Kaltstartventil und Benzinpumpe - alles ok . Gemisch (ohne Schub) mit Lambda gemessen - gute Werte 0,85 bis 0,92, CO auch bei 2% - alles gut . Kraftstoffanlage abgehakt.

Der Fehler musste also nun logischerweise irgendwo hinter dem Motor liegen, trotz der Drehzahlabhängigkeit. Komischerweise lag diese zwischendurch dann auch mal bei 3600 upm und dann in einem weiteren Test sogar bei 4200 upm bis zu den Vibrationen. Also bin ich tief in mich gegangen und habe die Symptome nochmal neu überdacht, vor allem unter welchen Umständen ich diese festgestellt hatte. Dabei fiel mir nun ein, dass ich einen Test noch nicht gemacht hatte: eine Drehzahlsteigerung im Stand bei getretener Kupplung. Im Leerlauftest vorher hatte ich das Kupplungspedal ja immer losgelassen, also dreht sich die Transaxlewelle bis zum Getriebe entsprechend mit, und hinten das Getriebe im Leerlauf auch. Also ein neuer Test, dieses Mal die Kupplung getreten und: Symptome waren komplett verschwunden !

Nun ist es so, dass ich mich im Transaxlebereich immer noch selber als Newbie bezeichnen würde. Daher suchte ich hier im 24er Forum, leider aber nicht wirklich mit Erfolg. Nach etwas Recherche und dem richtigen Schlagwort "TAW" wurde ich aber schließlich im 944er Forum fündig. Dort hatte jemand mal sehr ähnliche Symptome, jedoch schon bei 3000 upm. Zwar gab es da auch unterschiedliche Lösungsansätze und am Ende vor allem kein Ergebnis, aber die Symptome waren ja grundsätzlich identisch.

Also ab auf den organisierten Hebebühnenplatz (kurze Neidanmerkung: ein Segen wer so etwas sein Eigen nennen darf!), Abdeckung vor dem Getriebe abgenommen und nach vorne hineinfotografiert. Dabei ergab sich für mich der Eindruck, dass sich das hintere Lager der Transaxlewelle nicht dort befindet, wo es eigentlich sein sollte. Weiterhin kam es mir so vor, dass es grobmotorisch von jemandem mit Hammer und Meißel aufgetrieben wurde - denn es waren mechanische Spuren am inneren Ring sichtbar. Original war das jedenfalls nicht! Das Foto hänge ich hier später noch an. Der Verdacht wurde nach späterer Rücksprache mit dem Vorbesitzer dann auch bestätigt, denn sein Vorgänger (und Erstbesitzer) hatte ihm davon erzählt, dass die vier Lager der TAW bereits durch ihn getauscht wurden. Gut, wenn das hintere Lager schon solche Meißelspuren hat, dann werden die anderen sicher auch nicht besser aussehen. Höchstwahrscheinlich ist also dann mindestens eines davon defekt.

Also habe ich gegoogelt nach Lagern und war erfreut, dass es diese neu gibt (wenn auch teuer). Das Problem war aber: wie treibe ich die auf die Welle und dann ins Rohr ein? Das war wahrscheinlich auch das Problem des Vor-Vorbesitzers, der das dann auf seine eigene Art löste. Also googelte ich weiter und fand ganze, bereits überholte Wellen mit Rohr, also gestrahlt, gepulvert, Welle auf Rundlauf geprüft, mit neuen Lagern ins Rohr eingesetzt und fertig für den Einbau. In meinem Fall von Patrick, gibt es aber natürlich auch von anderen bekannten Anbietern. Ein Telefonat ergab dann noch einen weiteren Punkt, nämlich das Pilotlager. Das gibt es bei Porsche neu für 96,- Euro, allerdings nur mit zugehöriger Hülse. An dieser Stelle danke an das 924er Forum hier - denn eine Suche ergab, dass stattdessen auch das nur rund 5 Euro teure INA HK 1512 passt und in die vorhandene Hülse passt. Das hatte ich also dann prophylaktisch besorgt. Und wenn man schon dabei ist und eh alles abmontiert hat, habe ich gleich das Angebot von partworks genutzt und mir direkt einen neuen Kupplungssatz bestellt, die wäre ohnehin demnächst mal fällig geworden.

Beim Ausbau des ganzen Geraffels kam dann zum Vorschein, dass das Pilotlager ok ist. Aber auch, was die Vibrationen tatsächlich verursacht hatte:

Das vordere Lager der TAW hatte sich schlichtweg ge-zweiteilt. Der innere Teil war aus dem (noch im Rohr befindlichen) äußeren herausgerissen und nach vorne auf die Welle gewandert. Dort "baumelte" das Teil nun herum und "regelte" je nach Drehzahl durch die Zentrifugalkraft die entsprechenden Vibrationen aus. Da es dabei über eine Strecke auf der Welle rutschen konnte, wäre das wohl die Begründung, warum die Vibrations-Drehzahlen hier auch leicht variieren konnten. Das Video mit dem defekten Lager hänge ich hier ebenfalls noch an.

Also wurde nun die fertige neu gelagerte TAW komplett ausgetauscht und das Pilotlager prohylaktisch auch gleich mit. Weiterhin, man war ja gerade eh dran, auch das Schaltfingerlager mit sauberer Schaltgestängeeinstellung.

Fazit: ein sehr langer Weg, mit vielen Trugspuren, und auch mit einem Zufallsfund (Zahnriemen). Es war eine teure und vor allem sehr langwierige Angelegenheit, aber letztlich konnte ich mit Hilfe des PFF und vor allem auch Patricks hohe Kompetenz das Problem beheben.

Kürzlich las ich irgendwo den folgenden Spruch, den ich an dieser Stelle nur bestätigen kann:

"Irgendwann ist ein Punkt erreicht, an dem es nicht mehr weitergeht. Die einzige Lösung ist: Trotzdem weitermachen ..."

In diesem Sinne

VG Stefan

(Bilder und Video folgen ...)

Tja, dann nehme ich den MT nochmal ab. Wie gesagt, der wurde letztes Jahr komplett professionell überholt - aber muss ja von da kommen.

Ich danke Euch bis hierhin und berichte ...

Ein neues Problem, das ich eigentlich nur aus dem Motorradbereich kenne. Gestern stellte ich meinen 2 Liter Sauger nach einer kleinen Tour ab. Nach einiger Zeit bemerke ich eine Benzinfleck unter dem Motorraum. Position gemerkt und auf die Hebebühne, und die Stelle war grundsätzlich schnell lokalisiert: das Benzin kam aus dem Luftfilterkasten. Also kann es ja theoretisch nur vom Mengenteiler stammen. Der war vor einem Jahr komplett überholt worden (von Bosch) und ist oben herum bis heute sichtbar dicht. Bleibt m.E. nur ein undichter Steuerkolben übrig. Durch den Restdruck im System müsste es dann dort wohl rauskommen? Der Motor rennt aber ansonsten fantastisch mit ordentlich Druck und sehr guter Gasannahme.

Hatte jemand hier schonmal dieses Symptom, liege ich mit dem Steuerkolben richtig?

Hat sich geklärt, es sind 911 Sättel.

Ich habe 4 MT überholt, in einem war tatsächlich so eine Feder am Kolben. Laut missingparts gibt es da auf Nachfrage beide Varianten, aber eine Regel konnte man mir auch nicht nennen. Übrigens kann man bei mp auch originalgetreue Leitungen nachfertigen lassen, hat mir der Besitzer dort seinerzeit gesagt, wäre vielleicht eine Anfrage wert.

Die 4 Siebe sind in meinen Augen unverzichtbar und werden ihren Grund haben.

Hallo zusammen!

Die Bremssättel auf den Bildern wurden mir als hintere Sättel vom Porsche 944 verkauft. Auf den Sätteln steht lediglich ATE P69 bzw. P70.

Ein Bekannter meint aber, die sehen überhaupt nicht nach hinteren 944 aus!

Ich habe die Sättel gekauft, da ich meinen 81er 924 auf 944 Bremsen umbauen möchte. Die anderen dafür benötigten Teile habe ich ebenfalls schon gekauft. Natürlich werden die Teile erst noch überholt.

Da ich nicht weiß wie die Sättel genau aussehen müssen bitte ich hier um Antwort, ob das so sein kann? Kann hier jemand Licht in (mein) Dunkel bringen?

Danke vorab!

Grüße

Stefan

Ich habe Ende 2020 eine passende Magneti Marrelli gefunden und verbaut, lag rund bei 70,- Euro. Seitdem habe ich rund 2000 Kilometer abgespult. Leider habe ich trotz Suche die Rechnung nicht mehr gefunden, aber wenn er aufgebockt ist schaue ich an der Pumpe mal nach der Nummer.

Gruß Stefan

Ich habe selber nichts komplettes darüber gefunden und daher mal alles vermessen. Vielleicht hilft es ja auch jemand anderem, der einen anderen Sitz einbauen möchte und sich fragt, ob der neue Sitz dann überhaupt passen würde. In meinem Fall soll eine Vollschale reinkommen. Die Vermessung stammt von meinem 1981er Modell (Konsolenbefestigung M6). Alle Angaben in mm. Messung mit Teppich und Dämmung. Ziemlich genau gemessen, aber natürlich ohne Gewähr ...

Innenraum:

Boden bis Dach auf Höhe B-Säule, mittig hinter Fahrersitz: 1020

Breite von B-Säule rechts zu B-Säule links, auf Höhe Dachhimmel: 1180

Breite von B-Säule rechts zu B-Säule links, auf Höhe Oberkante Kopfstütze: 1250

Bei dem folgenden Foto wurde die Handbremse bei der Vermessung berücksichtigt.

Originalsitz:

Gesamthöhe ab Sitzschiene Unterkante bis Kopfstütze Oberkante, inkl. Alublöcken (15 mm): 890

Bei dem folgenden Foto wurde die Verformung an der rechten Flanke an der Rückenlehne bei der Vermessung berücksichtigt.

Gruß, Stefan