Posts by vampyr

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  • Problem mit Porsche 930 - Ladedruck im Teillastbereich zu hoch

    Hmmm... musste gerade feststellen, dass ich offensichtlich ein falsches (da altes) Schaubild zu Rate gezogen habe.


    Beim 930/66 dürfte die Steuerleitung zum Bypass vom Ladeluftkühler abgehen, somit dürfte meine Theorie bezüglich Drosselklappe hinfällig sein.


    Weiterhin bleibt die Frage, warum regelt das Bypass bei Vollast korrekt, aber im Teillastbereich bzw. bei geringem Gasgeben habe ich zu hohen Druck vor der Drosselklappe anliegen?


    Ich habe nun ein passends Schaubild vorliegen, kann mit den Aufgaben der einzelnen Komponenten aber nur bedingt etwas anfangen.


    Die Entlüftungsleitung vom Bypassventil endet laut Schaubild im Saugrohr. Kann die bei meinem Fzg. fehlende Entlüftungsleitung entsprechende Auswirkungen haben? (in meinen Augen eher unwahrscheinlich)


    Die zwischen LLK und Saugrohr montierten Komponenten Zusatzluftschieber und Elektroluftventil haben meines Wissens nichts mit der Regelung Ladedruck zu tun, richtig?


    Laut "Schlauchanschluss Schema Europa" (allerdings 1978-er Turbo 3.3L) ist am Ventilgehäuse des Ladeluftbypassventils für Schubbetrieb mittels Schlauchanschluss ein Steuerventil angeschlossen. Mit diesem wiederrum ist das Abblaseumschaltventil verbunden und an diesem neben der Luftpumpe das Rückschlagventil angeschlossen. Wie müssten bei ausgebauter Sekundärlufteinblasung die Leitungen umgelegt/stillgelegt werden? Entfallen hier einige der vorgenannten Komponenten? Kann ggf. hier die Ursache für mein Problem liegen? Oder ist der Aufbau des Motors 930/66 hier bereits wieder anders?


    Könnte ein wenig Hilfe gebrauchen ... Wo sind die ganzen 930 Turbo- Cracks?


    Gruß, Olli.

  • Problem mit Porsche 930 - Ladedruck im Teillastbereich zu hoch

    Ich vermute, Froschi hatte einen der ersten 930 3.3L. Bei denen führte Die Bypassleitung noch, wie auch beim 3.0L Turbo, in den ESD. Hier könnte entsprechendes Zwischenstück demontiert werden. Mein 86-er Turbo hat bereits einen eignenen Schalldämpfer am Bypassventil. Ob ein Demontieren etwas bringen würde?


    Ein Wechsel gegen das original Bypassventil ist leider nicht möglich. Bei dem Verbauten dürfte sich um das Originalteil handeln, welches vom Vorbesitzer / von einem der Vorbesitzer modifiziert worden ist. Leider habe ich weder die Entlüftungsleitung noch die originale Feder mit bekommen bzw. hier liegen. Ein Rückbauen auf Originalzustand ist mir somit ebenfalls nicht möglich. ~:-|




    Ich lese aus euren Antworten, dass bei Teillast ausschließlich das Bypassventil für die Ladedruckregelung zuständig ist?
    Was ich unter diesem Gesichtspunkt nicht verstehe: Warum ändert sich im Teillastbereich dann nichts, wenn ich die Bypassfeder entlaste? Es müsste folglich doch auch bei Teillast weniger Ladedruck für ein Öffnen des Ventils ausreichen... ?:-(


    Das Bypass wird ja nicht direkt von den vorbeiströmenden Abgasen "aufgedrückt", sondern über die Steuerleitung, welche im Bereich der Drosselklappe beginnt, geregelt. Wenn hier Überdruck anliegt (und zwar so viel, dass teilweise bereits der Sicherheitsschalter anspricht), müsste doch auch bei Teillast das Bypass geöffnet werden... Ich verstehe das nicht... %§!)


    Wenn ich mir einen Auszug aus dem 930 Reparaturleitfaden so ansehe... :read: Die Steuerleitung liegt (zumindest laut Schaubild) unterhalb der Drosselklappe. Kann es sein, dass aufgrund der nur wenig geöffneten Drosselklappe gar nicht genügend Überdruck an der Steuerleitung anliegt und daher ein Öffnen des Bypassventils nicht möglich ist?


    Die Steuerleitung zum Abblaseventil befindet sich (laut Schaubild) soger erst im Luftverteiler. Unterdruck dürfte hier aufgrund leicht geöffneter Drosseklappe und anliegendem Ladedruck nicht mehr bestehen. Das Ablaseventil müsste somit geschlossen sein, kann in der Folge ebenfalls nicht auf den Ladedruck einwirken.


    Wie wird dann der Ladedruck im Teillastbereich bei nur leichtem Gasgeben (1/4 - 1/3 Gaspedalweg) geregelt? ?:-(


    Mit derzeit ratlosen Grüßen, euer Olli.

  • Problem mit Porsche 930 - Ladedruck im Teillastbereich zu hoch

    Froschi: Was meinst du mit der Frage, wie viel Ladedruck der Wagen max. erreicht?


    Unter Vollast erreicht er den mittels Schraube am Bypassventil voreingestellten Wert. Diesen habe ich auf etwa 0,8 bis 0,85 bar eingeregelt (soweit dies mit dem im Drehzahlmesser untergebrachten Schätzeisen (Ladedruckanzeige) überhaupt möglich ist).


    Max. möglichen Druck habe ich nie getestet, möchte den Motor ja nicht gleich töten.


    Im Rahmen der Einstellversuche hatte ich letztes Jahr allerdings kurzfristig über 1 bar erreichen können, habe aber sofort nachjustiert.


    Bei leichtem Gasgeben und hohen Drehzahlen schnellt die Anzeige teilweise auf über 1 bar. Wie schon geschrieben, im Extremfall spricht bereits der Ladeüberdruck- Sicherheitsschalter an und schaltet die Pumpen ab. Da dieser zwischen 1,1 und 1,4 bar schaltet, dürfte dieser Wert damit erreicht werden.


    Dein 930 hat 1,1 bar gemacht? Hoffe, der Motor war entsprechend modifiziert. Würde behaupten wollen, im Serienzustand kann das sonst nicht lange halten.


    Gruß, Olli.

  • Problem mit Porsche 930 - Ladedruck im Teillastbereich zu hoch

    Nabend,


    ich hab da mal ein Problem:


    Mein 1986-er 930 mit 930/66 Motor krankt derzeit an zu hohem Ladedruck im Teillastbereich bzw. bei nur leichtem Gasgeben.


    Bei hohen Drehzahlen auf der AB und leichtem Gas geben/Beschleunigen schnellt die Ladedruckanzeige auf bis zu über 1 bar, im Extremfall springt kurzfristig sogar die Schutzabschaltung ein und schaltet die Benzinpumpen ab.


    Gebe ich mehr Gas, sinkt der Ladedruck auf unter 1 bar, offensichtlich setzt nun die Regelung ein.


    Bei Vollgas ist dann alles im grünen Bereich, das Ladedruckregelventil (Bypassventil) öffnet, der Ladedruck pegelt sich wie voreingestellt ein.


    Das Ladedruckregelventil habe ich in einer befreundeten, Porsche erfahrenen Werkstatt erst letztes Jahr überholt. Wir haben alles gereinigt und eine neue Membran verbaut.


    Im Ventil ist aktuell eine schwächere Feder verbaut, deren Vorspannung von aussen am "Kopf" des Ventils über eine Schraube eingestellt werden kann (früherer Anschluß Entlüftungsleitung). Somit kann ich über die Schraube von außen den Ladedruck einstellen.


    Ich habe dies heute Abend im Rahmen der Fehlersuche getestet. Ladedruck schrittweise von 0,85 bar bis 0,5 bar durch Verringern der Vorspannung Ladedruckfeder gesenkt. Unter Vollast werden die entsprechenden Werte nicht überschritten. Bei nur leichtem Gasgeben unter hohen Drehzahlen habe ich leider gleichbleibend zu hohen Ladedruck, augenscheinlich keinerlei Unterschied, egal wie hoch die Vorspannung der Feder gewählt ist.


    Wird in diesem Bereich (nur leichtes Gas geben) der Ladedruck ebenfalls über das Ladedruckregelventil beschränkt oder regelt hier noch das Abblaseventil?


    Ich stelle mir das in der Theorie derzeit so vor: Mit dem (leichten) Gas geben schließt das Abblaseventil, durch die hohen Drehzahlen kommt nun Ladedruck an der nur minimal geöffneten Drosselklappe an und staut sich zurück, es entsteht hier deutlicher Überdruck. Dieser müsste dann doch aber über die Steuerdruckleitung in das Ladedruckregelventil geleitet werden und für ein Öffnen desselbigen sorgen? Warum öffnet das Bypassventil in diesem Zustand nicht, unter Vollast bzw. bei Vollgas hingegen arbeitet es aber einwandfrei?


    Ich stehe momentan ziemlich auf dem Schlauch... weiß jemand Rat?


    Danke, Olli.


    P.S.: Der Vorbesitzer könnte/dürfte neben dem Umbau Bypassventil weitere Modifikationen vorgenommen haben. So ist beispielsweise die Sekundärlufteinblasung entfernt.

  • SC auf 3.0 RS umbauen / Karosserie und Felgen

    Hui, da schmeisst du ja mit Anbauteilen um dich.


    Also, DP- Teile habe ich selbst noch nicht verbaut, dem Hörensagen nach sollen Qualität und Passgenauigkeit der Teile aber gut sein (allerdings ist DP im Vergleich mit anderen Anbietern recht hochpreisig).


    Die Heckstoßstange gibt es in schmal und in "turbo" breit.


    Der originale RS 3.0L war ähnlich breit wie der etwa ein Jahr später erschienene Turbo. Wenn du auf RS 3.0L Optik umrüsten willst, kommst du also theoretisch um eine Verbreiterung der vorderen und hinteren Kotflügel nicht herum. Oder du lässt den Wagen schmal und verwendest entsprechende schmale Stoßstangen (die sind ebenfalls lieferbar, aber wie schon geschrieben mangels Breite nicht historisch korrekt).


    Der von dir verlinkte RS 3.0L Flügel ist eher ein Rennsportteil. Das Original hatte bei Auslieferung einen Flügel ähnlich dem 3.0L Turbo, allerdings noch ohne zusätzliches Haubengitter.


    Die IROC Versionen des RS 3.0L wurden übrigens original mit Entenbürzel ausgeliefert, äre damit theoretisch ebenfalls historisch korrekt.


    Ich fürchte, für einen schmalen Wagen ist der von dir verlinkte Flügel viel zu mächtig.


    Am Original RS waren meines Wissens Fuchsfelgen in 8 u. 9x15" verbaut.


    Wenn du für die BBS Felgen ein Gutachten hast, kannst du diese sicherlich eintragen, ansonsten ggf. noch per Einzelabnahme. Ganz ohne Unterlagen (z.B. Festigkeitsgutachten) wirds aber eher schwierig.


    Da solltest du aber auf jeden Fall abschließend mit einem Tüver sprechen.


    Zeitgemäß sind die BBS, ein H müsste damit möglich sein.



    Hoffe, ein wenig geholfen zu haben.



    Gruß, Olli.

  • Wurmkat für 3,0 Liter wieder lieferbar


    Ich stimme Matthias voll und ganz zu.


    In der Vergangenheit wurde in den verschiedensten Porsche- Foren immer mal wieder nach einer Euro 2 Regelung für den SC gefragt.


    Wurm war (soweit mir bekannt) der einzige Hersteller, die von ihm angebotene Kat- Umrüstung die letzten Jahre aber leider nicht mehr lieferbar.


    Auch wenn dieser Thread nicht ganz frei von Werbung ist, ist doch die Kernaussage entscheidend und für den ein oder anderen SC- Fahrer, der mit dem Gedanken spielt seinen Wagen umzurüsten, sicherlich hilfreich.


    Daher von meiner Seite an dieser Stelle ein klares Dankeschön an die Thread- Starterin! :thumb:


    Und das sie hier auch gleich noch Unsicherheiten bezüglich der Eintragungsfähigkeit des Systems ausräumen kann, kann ich nur als positiv ansehen!



    Ob man letztlich einen Kat in sein Fzg. verbauen möchte, bleibt sicherlich jedem selbst überlassen. Der Umbau ist auch nicht ganz billig.


    Ob dieser Umbau letztlich wirtschaftlich sinnvoll oder rentabel ist, ist aufgrund der nahenden H- Zulassung der meisten SC im Einzelfall zu betrachten.



    Dieses ewige Genörgel, ein Umbau würde umwelttechnisch doch eh nichts bringen, geht mir allerdings so langsam auf die Nerven.


    Natürlich wird sich die (Um-)Welt nicht spür- oder messbar verbessern, wenn eine Einzelperson seinen nur wenig genutzten Oldtimer mit einem Kat aufrüstet.


    Und natürlich gibt es "Andere", die die Umwelt viel stärker verpesten.


    Aber wenn "Jeder" so denkt und die Schuld immer nur auf "Andrere" schiebt -ohne etwas zu ändern- wird sich nie etwas bessern...



    Gruß, Olli.

  • Revision 930: Habe endlich fertig! / Lambda und EGT Fragen


    Das ist ja ärgerlich.


    Trotzdem danke für die Rückmeldung bezüglich Preis. :thumb:


    Gruß, Olli.

  • Revision 930: Habe endlich fertig! / Lambda und EGT Fragen


    Nabend,


    darf ich da evtl. kurz einhaken, ist bekannt was LLK samt Einbau- Kit bei Kokeln.com kostet?


    Ich habe auf den ersten Blick keine Preise auf der verlinkten Internetseite finden können.


    Gruß, Olli.

  • Kleine Rennsemmel gefällig? Porsche 964 RS Lotec Turbo !!!

    Quote from Silverblue

    Hallo zusammen,


    um mal etwas dunkel ins Licht zu bringen oder so ähnlich :-a habe ich mal den Testbericht eines solchen Fahrzeugs gescannt und angehängt.


    Luftgekühlte Grüße, Michael





    Hallo Michael,


    danke für den Testbericht, war mir noch gar nicht bekannt.


    Meine Zweifel bestehen allerdings auch weiterhin.


    Ich lese da etwas von Serienkolben, die zur Verdichtungsreduzierung abgedreht worden sind.


    Etwas weiter unten steht dann "Serienkupplung".


    Und das bei, im Test angegebenen, 600nm...


    Spricht in meinen Augen alles nicht gerade für eine lange Lebensdauer.


    Erstaunlich finde ich auch, dass hier stolze 420PS mit "nur" 0,6bar Ladedruck erreicht werden.


    Wie hoch war der Ladedruck im Serien 964 3.6L Turbo, 0,7 bis 0,8bar? Da standen dann von Porsche angegebene 360PS zur Verfügung.


    Aber ich lasse mich hier gerne eines Besseren belehren. Ein Teil Mehrleistung kann sicherlich durch den wassergekühlten LLK erreicht werden.


    Wo sind die ganzen Turbocracks? Würde mich über weitere Gedanken zu dem Umbau freuen.




    Gruß, Olli.