Posts by tomgei

    Ich habe schon mal einen durchgesessenen Schaumstoffblock ersetzt und musste bei dieser Gelegenheit den Sitzbezug demontieren.

    Soweit ich mich noch erinnere, würde man bei einer Reparatur der Naht auch die Sitzheizung mit der Nadel treffen (da irgendwie verbunden - an Details kann ich mich nicht mehr erinnern).

    Allerdings sind die Leitungen relativ massiv ausgeführt: Ich gehe davon aus, dass die Sitzheizung auch dann noch funktioniert, wenn eine Nadel "mal kurz" durch das feindrähtige Kabel der Sitzheizung dringt.
    Außerdem: Wer braucht bei einem Sommerauto schon eine Sitzheizung? ;)

    Ich würde wie folgt vorgehen um den Fehler einzugrenzen:

    1) Fensterhebermotor betätigen, Spannung direkt am Motor messen. Wenn Spannung deutlich unter 12V dann Problem mit der Spannungsversorgung.

    Wenn nicht, dann Problem mit dem Motor bzw. der Mechanik.

    2) Wenn Spannung bei 1) zu gering, dann Spannung zwischen Minus Motor Fensterheber und Minus Batterie messen, dabei Motor Fensterheber betätigen. Wenn jetzt eine Spannung >0,5V angezeigt wird, dann ist auf dem "Minus-Zweig" irgendwo ein Problem. Falls kein Problem, dann Spannung zwischen Plus Motor Fensterheber und Plus Batterie messen, dabei wieder Motor Fensterheber betätigen. Wenn jetzt Spannung >0,5V dann Problem im "Plus-Zweig".

    3) Je nach Ergebnis von 2) dann den Weg von Fensterheber in Richtung Batterie weiter eingrenzen (dabei weiter messen analog zu 2)).


    PS: Auf keinen Fall Widerstandsmessungen bei angeschlossener Batterie bzw. eingeschalteten Verbrauchern durchführen. Je nachdem wo man misst, misst man dann mehr oder weniger Mist.

    Prüf das Ventil im eingebauten, falschen Zustand mit angezogener Madenschraube im Kopf über die geöffnete Bohrung. Wette es klemmt.


    Gruß

    Benno

    So, die Fehlerursache ist jetzt eindeutig gefunden (Danke Benno für die Anregung):

    Ich konnte den Vorschlag von Benno nicht ganz umsetzen, da ich das "falsch eingebautem Ventil" trotz der angebrachten Bohrung aufgrund der beengten Platzverhältnisse das Ventil nicht auf Leichtgängigkeit prüfen konnte - habe es aber auf andere Weise simuliert:
    Ventil in Schraubstock gespannt (genau an der Stelle, an der ich die Madenschraube zu fest angezogen hatte), dann Schraubstock gefühlvoll zugedreht (Druck in etwa so, wie ich es von der zu fest angedrehten Madenschraube erwarten würde) - Ventil mit Schraubendreher auf Leichtgängigkeit geprüft.

    Ergebnis: Das Ventil lässt sich nicht mehr bewegen.

    Fazit: Die Vorgabe "Madenschraube eindrehen und dann wieder eine halbe Umdrehung zurückdrehen" macht absolut Sinn. Auf diese Weise ist das Ventil in der Kerbe fixiert ohne dass die Madenschraube Druck auf das Ventil ausübt. Das Material des Druckminderventils ist relativ weich. Bereits mit überschaubarem seitlichem Druck lässt sich das Ventil nicht mehr betätigen. Wenn dann der seitliche Druck weggenommen wird, funktioniert das Ventil wieder einwandfrei. Das passt auch zu meiner bisherigen Beobachtung: "Ventil lässt sich im ausgebauten Zustand mit Schraubendreher betätigen".

    In meinem Fall wurde nur noch eine verschwindend geringe Menge an Öl direkt in den Zylinderkopf gepumpt: Ventil hat nicht aufgemacht - eine geringe Menge ist wahrscheinlich aufgrund der zu hohen Einbaulage am Ventils vorbeigelaufen. Damit keine Ölversorgung von Nockenwelle und Hydrostößel --> Nockenwelle "frisst" und Hydros entleeren sich weiter anstatt sich zu füllen. Kleine Ursache - große Auswirkung ;(

    Danke nochmals an alle, die sich die Mühe gemacht haben, dem Rätsel auf die Spur zu kommen! :headbange

    Grüße Thomas

    Das Ventil lässt sich mit einem kleinen Schraubendreher bewegen - klemmt also nicht.

    Wegen den Dichtringen: Habe mir die beiden Dichtringe nochmals angeschaut die beim Dichtsatz dabei waren und übrig geblieben sind:
    Die Dichtringe vom Dichtsatz sind deutlich zu groß um für das Druckminderventil zu passen - keine Ahnung für was genau die beiden Dichtringe gut sein sollen.

    @3556911993: Du hast eine Nachricht von mir erhalten.

    Zunächst nochmals Die Info: Es war definitiv alles an der richtigen Stelle in der richtigen Position montiert. Der Kettenspanner lässt sich drücken, d.h. er ist nicht fest.

    Die beiden Dichtringe des Druckminderventils habe ich anhand von Maßen beschafft, die bei einer wohl gut bekannten Anleitung "Motorrevision 944S2" im Netz gefunden habe. Das Ventil ließ sich ohne erkennbaren Widerstand einführen. Beim Dichtsatz der ZKD habe ich dann tatsächlich noch zwei Dichtringe gefunden, für die ich keine Verwendung hatte. Vermutlich waren diese beiden Ringe für das Druckminderventil gedacht.


    Heute habe ich noch einige Versuche unternommen, um die Fehlerursache festzuzurren:

    1) Ich habe am betroffenen Zylinderkopf den Kanal, der zum Druckminderventil führt, mit Druckluft behaftet (d.h. von unten). Ergebnis: An allen Ölbohrungen (Nockenwellenlager u. bei den Hydros) konnte ich mit einem Streifen eines Papiertaschentuchs einen Luftzug erkennen. Mein Fazit: Es ist keine Ölleitung verstopft.

    2) Annahme: Wenn ich die Hydros einsetze muss sich der Luftzug an den Nockenwellenlagern erhöhen (da mehr Widerstand) --> Ist so

    3) Wie 2), jedoch habe ich jetzt das Druckminderventil in der "falschen" Position montiert (d.h. ca. 1-2 mm zu hoch). Es ist wieder an allen Nockenwellenlagern ein Luftzug erkennbar. Es ist schwierig zu beurteilen, ob der Luftzug noch gleich stark war - vielleicht ja, vielleicht nein - er war jedoch noch deutlich vorhanden. Nun habe ich (bei falsch eingebautem Ventil) geprüft, ob direkt am Ventil ein Luftzug erkennbar ist. Ergebnis: Es war kein Luftzug feststellbar. D.h. der Lufzug war entweder sehr schwach oder nicht vorhanden. Das stellt natürlich meine bisherige These zur Fehlerursache "zu hoch eingebautes Druckminderventil" etwas in Frage.

    4) Kommt überhaupt Öl im Zylinderkopf an? Hierzu habe ich folgenden Versuchsaufbau gemacht: Anlasser montiert, Pluspol am Anlasser angeschlossen, ca. 4m 2,5mm² am Anschluss "Zündung" am Anlasser angeschlossen, anderes Ende der Leitung erst mal bei Seite gelegt. Damit der Anlasser sich möglichst gemächlich bewegt, habe ich in den Minuspol der Batterie ca. 15m Leitung 6mm² eingeschleift (höherer Widerstand --> geringerer Strom --> geringere Umdrehungszahl des Anlassers). Achtung, falls das jemand nachmachen will: Man sollte schon wissen was man tut und was ggf. dabei passieren kann! Jetzt das zweite Ende des 2,5mm² Kabel auf den Pluspol der Batterie halten -->der Anlasser fängt gemächlich an zu laufen. Ergebnis (s. Video): Nach kurzer Zeit kommt von unten das Öl an. D.h. soweit alles OK.
    Fazit: Öl kommt definitiv im Zylinderkopf an, der fehlende Transport zu den Lagerschalen ist nicht auszuschließen - lässt sich anhand meiner Versuche aber auch nicht beweisen. So wirklich schlauer bin ich jetzt auch nicht geworden. Da ich soweit alle anderen Möglichkeiten ausgeschlossen habe, würde ich mich jetzt mal etwas aus dem Fenster lehnen und mich an die Beschaffung eines Tausch-Zylinderkopfs machen. Falls noch jemand eine gute Idee hat, wie ich die Fehlerursache definitiv feststellen kann, bitte melden. Falls jemand einen Zylinderkopf mit Ventilen (und mindestens die Einlass-Nockenwelle, ggf. auch beide Wellen) abzugeben hat, bitte ebenfalls melden. Danke!

    Anbei das Druckminderventil zuerst "korrekt montiert", und dann "falsch montiert" (s. Abstand zur Nut), das im Minuspol eingeschliffene Kabel, und ein Bild von dem Moment, als das Öl angekommen ist.

    Erst mal Danke an alle, die mir ihr Bedauern ausgedrückt haben – das lindert den Schmerz etwas.

    Wenn ich am Wochenende etwas mehr Zeit habe, werde ich mal einige Tests machen, um eine schlüssige Fehlerursache zu bekommen, bzw. zu verhindern, dass ich noch einen zweiten Kopf „abschieße“. Ein erster Test mit Druckluft deutet darauf hin, dass die feinen Ölkanäle im Kopf alle frei sind.


    Anhand den bisherigen Meldungen will ich jetzt mal folgende Theorie aufstellen: Das Öl tritt von unten in „Öffnung 1“ ein, baut dort erst mal einen gewissen Druck auf. Daraufhin öffnet das Ventil und das Öl tritt aus „Öffnung 2“ wieder aus. Von „Öffnung 2“ führen nicht sichtbare Kanäle zu allen Hydros und zu allen Laufstellen der Nockenwellen und versorgen die Hydros und die Nockenwellen mit Öl. Das dorthin geförderte Öl tritt dann in den Zylinderkopf aus und läuft über das innere Gehäuse des Zylinderkopfes über die 4 größeren rechteckigen Öffnungen (unten am Zylinderkopf) wieder zurück in den Motorblock. Wenn der Motor dann abgestellt wird, schließt das Druckminderventil aufgrund des nun fehlenden Öldrucks. Das Öl zwischen Druckminderventil zu den Hydros / Nockenwellen bleibt aber aufgrund des geschlossenen Ventils in der Leitung und steht nach erneutem Start des Motors sofort wieder zur Verfügung. Soweit zum geplanten Weg des Öls durch den Zylinderkopf (ich hoffe das stimmt so…).


    Wenn nun (wie in meinem Fall) das Ventil nicht an der richtigen Position sitzt, sollten die O-Ringe nicht mehr richtig abdichten. Dadurch baut sich kein Druck in den dünnen Leitungen auf (der Druck auf beiden Enden der dünnen Leitungen ist dann nahezu gleich àKein Differenzdruck und damit kein Ölfluß durch die Leitungen. Ein Großteil des Öls wird wohl an den O-Ringen vorbei direkt in den Zylinderkopf laufen (d.h. ohne den „Umweg“ über die Hydros /Nockenwellen – quasi der Weg des geringsten Widerstandes). Falls ich das richtig interpretiert habe, ergibt sich dadurch eine schlüssige Erklärung für das Fressen der Nockenwelle. Ist meine Erklärung plausibel? Ich kann mich noch erinnern, dass (kurz vor dem Exodus) die Ventildeckelabdeckung deutlich erwärmt war. Die deutliche Erwärmung kann meiner Ansicht nach eigentlich nur durch das geförderte Öl entstehen (die Temperaturanzeige war so "knapp vor Betriebstemperatur". Trotzdem würde ich schon gerne noch möglichst viele andere Fehlermöglichkeiten ausschließen wollen.


    Zu Ölförderung in den Zylinderkopf prüfen: Da der Zahnriemen nicht fällig ist, habe ich den Zahnriemen auf der Kurbelwelle belassen (d.h. den Riemen nur an der Nockenwelle abgenommen). Damit habe ich auch die Zentralschraube nicht geöffnet. Damit wird beim Durchdrehen des Motors (im Urzeigersinn) auch die Ölpumpe aktiviert. Kann man wirklich mit Hilfe der doch recht langsamen Bewegung (mit einer Ratsche) eine sichtbare Ölförderung erzeugen? Theoretisch könnte ich ja auch den Zahnriemen ganz abnehmen, die Zentralschraube wieder anziehen und dann den Anlasser ganz kurz bemühen, um zu sehen ob Öl nach oben gefördert wird (könnte zwar eine Sauerei geben, sollte aber funktionieren – oder?).


    Wegen ZKD falsch montieren: Das schafft man nicht mal mit viel Mühe (s. auch mein Bild nach Abnehmen des Kopfs ganz am Anfang des Posts).


    @ Jokerposer: Die Kolben sind nur gesäubert (sonst nix gemacht). Anhand der Laufleistung und einigen Erfahrungsberichten im Netz war ich schon gespannt auf die Laufflächen der Zylinder (Laufspuren). Die Laufflächen waren aber noch glatt wie ein Baby-Popo.


    @ Arne87: Den Kopf habe ich 1/10 planen lassen, Ventile neu einschleifen und Ventilschaftdichtungen wechseln habe ich selbst gemacht. Natürlich wurde der Kopf nach dem planen gründlich gewaschen und ausgeblasen. Im Kopf war definitiv nichts was dort nicht hingehört.


    @ 356911993: Meinst du mit „Ölkonsole am Ölfilter/Tauscher“ à Einbauort des Ölfilters?