Im Leerlauf misst die Innovate Sonde am Endtopf nur bedingt richtig nach meiner Erfahrung.
Das hat auch mit dem geringen Durchsatz und Pulsierungen des Abgases zu tun. Dann mischt sich auch Außenluft ein.
Einfaches Mittel, um im Leerlauf brauchbare Werte zu bekommen:
Mit einem Lappen, o.ä. den Auspuff soweit zu halten, daß Überdruck entsteht und keine Luft von außen stören kann.
Hier würde ich darauf tippen, dass der Ansaugtrakt irgendwie Luft aus dem Kurbelgehäuse zieht, was eigentlich nicht sein sollte. Also an der Stauscheibe vorbei, so dass der Motor ausgeht, wenn der Öldeckel abgenommen wird.
An dem Fahrzeug mündet die Motorentlüftung hinter der Stauscheibe.
Die Stauscheibe produziert Unterdruck, der dann über den Schlauch im Kurbelgehäuse ist.
Deshalb ist der Unterdruck auch am Öldeckel, solange der Schlauch angeschlossen ist.
Also kein Grund zur Panik. Allerdings sollte der Leerlauf sauber eingestellt werden.
Cop im Mittel über die letzten Jahre: 4,1
Eine Jahresarbeitszahl über 4 geht bei Radiatoren nur mit Wasser/Wasser-Wärmepumpen oder dem Erdreich als Quelle.
Beide Varianten erfordern höhere Investitionen als die meist verwendeten Luft/Wasser-Wärmepumpen (L/W-WP).
Mit einer L/W-WP sind solche Zahlen im bivalenten Betrieb möglich. Bei Frosttemperaturen werden diese prinzipbedingt unwirtschaftlich.
Bei Betrieb über 0 Grad lässt sich immerhin rund 3/4 der Jahresheizarbeit mit guten Wirkungsgraden abdecken.
Ironie der Förderungs-Logik: Die Gasheizung muss raus, d.h. kein bivalenter Betrieb und eine größer dimensionierte, unnötig teure Anlage.
Nur so ein Gedankenexperiment...
Falls es das Relais einmal nicht mehr geben sollte
... und sich keiner gefunden hat, der sie nachbaut --- dann sind schon viel wichtigere Teile für die Autos nicht mehr lieferbar.
D.h. Hebel aus Sperrstellung = Systemdruck. Dort sind 5 bar ok.
Hebel offen = Steuerdruck. Welcher Wert lag dann an?
Wenn mit dem Hebel 2 bar "eingestellt" wurden, heißt das für mich, dass mit offenem Hebel der Steuerdruck zu niedrig war.
Angemacht - ziemlich schnell auf 5 Bar gestiegen. Angegangen, Gas gegeben, aus.
Wir haben dann mit dem Hebel des Druckmessers den Druck runtergebracht, ich glaub auf ca 2. Danach lief er insgesamt eher schlechter.
Danach wurden alle Messgeräte ausgebaut, alles wieder an Ort und Stelle verschraubt, eine Runde gedreht - eigentlich lief er ok. Veilleicht etwas zu ruckelig beim Beschleunigen, speziell berghoch.
Das hört sich an, als ob der Anschluss des Manometers oder 3-Wege-Ventils nicht richtig war.
PS: Was ist "mit dem Hebel des Druckmessers" gemeint?
Aber fragen wir mal den Rolf-Dieter turbopower , wenn es Drehzahlgrenzer gibt, sollte er das wissen.
Und generell etwas zu den Tuning-Möglichkeiten sagen können sowieso.
Der Drehzahlbegrenzer wurde beim 125 PS-Sauger und 170 PS-Turbo über den Verteilerfinger realisiert.
Beim 177 PS-Turbo ist der Begrenzer im DZV-Steuergerät (Hartig-Zündung) integriert.
Bei Kat-Fahrzeugen wurde er aus Gründen des Katalysatorschutzes einfach weggelassen.
Ausserdem sollte man immer daran denken, dass der Begrenzer nicht vor dem Verschalten schützt.
Was das Tuning des 924 Sauger angeht, ist es ein undankbares Objekt.
Die Relation zwischen Aufwand und Mehrleistung ist denkbar schlecht.
Am besten bei einfachen Maßnahmen wie Anpassung der Übergänge belassen.
Evtl. noch den Krümmer anpassen und die Audi 5E-Drossel montieren (Achtung beim Unterdruckanschluss).
Ansonsten geht noch eine etwas schärfere Nockenwelle als Serie.
Ausgehend von der Basis, die selten echte 125 PS erreicht, sind dann etwas über 130 PS drin.
Wer mehr will, muss dann schon tiefer in die Tasche greifen.
Die Menge an eingespritztem Kraftstoff ist durch die Drücke in der K-Jetronic und den Maximalausschlag im Luftmassenmesser, der den Mengenteiler regelt, limitiert. Selbst wenn mehr Luft durch den Massenmesser strömen würde, würde sich die Einspritzmenge dadurch nicht erhöhen.
Ich glaube da liegt auch das Problem, wenn man eine übergroße Drosselklappe einbauen würde, welche zwar mehr Luftdurchsatz ermöglicht, da sich aber die Kraftstoffmenge nicht erhöht, dies zur ungünstigen Abmagerung des Gemisches führen würde.
Die K-Jektronik arbeitet wie allgemein üblich bei Serienleistung nicht am Anschlag. Einfaches Tuning ist daher kein Problem.
Wenn eine "übergroße" Drosselklappe zu wesentlich mehr Luftdurchsatz = Mehrleistung führen würde,
wäre das die beliebteste Tuningmöglichkeit für jeden Motor. Der Gewinn ist leider begrenzt.
Erklärung: Der Druckverlust an der Drosselklappe bewegt sich bei Vollgas bei 2-5% des Luftdruckes.
Wenn ich diesen Druckverlust halbieren kann, habe ich gerade mal 1-2,5 % Leistung gewonnen.
Bei dieser Größenordnung arbeitet die K-Jetronik noch wie sie soll.
Hallo Rainer, ruf mich morgen mal an unter 0641 / 491490.
Hallo, der Schaden dürfte von massivem Überstrom herrühren.
Das passiert, wenn das dicke Massekabel zwischen Batterie und Motorblock nicht angeschlossen ist oder schlechten Kontakt hat. Dann fliesst beim Anlassen hoher Strom durch das Steuergerät.
Daher unbedingt prüfen, bevor erneut gestartet wird.
Wegen dem Thema Steuergerät gerne PN oder Anruf.
Die Steuerleitungen müssen sämtlich und richtig angeschlossen sein.
Schema der Steuerleitungen gibt es im Netz. Sonst müsste ich es einscannen.
Der fehlende Ladedruck könnte von der offenen Leitung "unterm 1. Zylinder" kommen.
Diese steuert das Umluftventil an. Ohne Leitung macht es bei geringem Überdruck auf.
D.h., dass dann nur der viel zu niedrige Ladedruck möglich ist.
