Hallo zusammen, der Cayman lebt immer noch und steht mal wieder zum Verkauf..... Ein Freund hat ihn in Mobile in Südbayern entdeckt. Leider enthält die Anzeige einige Fehler, auf die ich den Verkäufer aufmerksam gemacht habe.
Ich selbst lebe aktuell in der BMW-Welt und fahre nach meinem 1M, M2 jetzt einen Z4 M40i. Euch noch allen eine schöne Zeit.
Toll und am Ende hast Du Autos, die vor lauter Kraft gar nicht mehr ordentlich fahren können, und auch auf der trockenen Geraden einen großen Teil des Vortriebs in Reifenrauch umsetzen.
Da muss ich dich leider enttäuschen. Mit der elektronisch geregelten Sperre bringt man die Kraft ab dem 2ten Gang bei warmen Reifen auf die Straße. Auch auf Pässen mit Spitzkehren kann man mit sehr guter Traktion aus den Ecken herausbeschleunigen, da der Sportmodus des ESP (MDM) einen leichten Wheelspin zulässt.
Zumindest fährt es sich aus engen Ecken erheblich stimmiger als mit dem selbst im Sportmodus früh eingreifenden ESP der 9x7.1-Generation.
Wenn der 1M keine Traktion hätte, wie würde er denn dann die 0-100 km/h in gemessenen 4,1 Sekunden schaffen? Den Wert finde ich für einen Wagen mit 50/50% Gewichtsverteilung und Heckantrieb sehr gut.
Ich glaube, du solltest erst mal so ein Fahrzeug fahren, bevor du ihm Unfahrbarkeit wegen Kraftüberschuss unterstellst.
Wenn BMW mit dem neuen Motor des M3/M4 nichts grundliegend verändert hat, dürften diese sehr haltbar sein. Zumindest der Vorgänger mit der Bezeichnung N54 (3 Liter Reihensechser mit Doppelturbo) sind sehr dankbare Tuningmotoren. Diese wurden im 135i, 1M Coupé und in den 335er-Modellen verbaut. Diese Motoren hatten 306 PS und im 1M 340 PS.
Nachdem ich in meinem 1M selbst diesen phantastischen Motor fahre und mich mit den Tuningmöglichkeiten reichlich beschäftigt habe, kann ich sagen, dass diese durch Downpipes ohne Kat, einen anderen Ladekluftkühler und eine anderen Software (besser noch COBB) für 450 standfeste PS bei bis zu 700 Nm gut sind.
Ich selbst bin diesen Weg gegangen, bzw. gehe ich gerade zu ende. Der Motor hat mit bereits ab 1.500 U/min vollen Ladedruck, der bei den Serienladern bis über 6.000 U/min (abfallend von 1,3 auf 1,1 Bar) nahezu gehalten wird. Möchte man etwas mehr dann nehme man die RB-Lader und liegt von der Leistung bei 550 PS (Ladedruck von 1,3 Bar liegt bis 7.000 U/min an).
Nachdem der M3/M4 bereits sehr durchgängige Kats ab Werk hat, wird das ein hervorragendes Tuningobjekt werden. Ich für meinen Teil, bin derzeit mit dem getunten 1M und seinen bald 450 PS mehr als zufrieden. Späterhin wird mit Sicherheit ein M4 folgen.
Zum Thema Standfestigkeit gibt es bei den N54-Motoren sehr gute Erfahrungen. Ein guter Bekannter fährt seinen 135i mit 480 PS seit zehntausenden Kilometern und geht keinem abendlichen Beschleunigungsduell aus dem Weg. Der Kleine schafft mit den Serienladern 7,8 Sekunden von 100-200 km/h. Die 335er BMW mit den RB-Ladern liegen derzeit bei 6,5-6,8 Sekunden.
Wenn man sich den geringen finanziellen Aufwand für alles betrachtet, versteht man recht schnell, warum diese Fahrzeuge in der Szene so beliebt sind.
Katless Downpipes, 200-Zeller in das Mittelstück und die passende Software.
Ein Freund fährt den 135i mit einer scharfen Software und ähnlichen Modifikationen mit gemessenen 480 PS seit 40.000 km.
Mit anderen Ladern sind derzeit echte 600 PS möglich!
Das mit der Eigendämpfung in Relation zum Reifenquerschnitt möchte ich so nicht stehen lassen. Bei meiner Corvette hatte ich ja die 19/20“-OZ-Felgen montiert. Anfangs war ein Continental 5P aufgezogen, der eine mittelmäßig steife Flanke hatte. Im Anschluss waren dann die Michelin PS2 ZP als Runflat montiert, die allerdings in der Flanke eine ca. 10 mm hohen, weichen Bereich hatten, der unglaublich viel gearbeitet hat und für sehr viel mechanischen Grip und Komfort gesorgt hat.
Ich wollte im Anschluss alles besser machen und bin auf rundum 18“ ATS Motorsport mit RE888 umgestiegen. Die Rad-Reifenkombination war noch leichter, allerdings war die Flanke der Straßensemis so steinhart, dass der mechnanische Grip massiv gelitten hat, ganz zu schwiegen vom nicht mehr vorhandenen Komfort. Das Fahrwerk musste völlig neu abgestimmt werden, um die anderen Räder zu kompensieren.
Letztendlich war der beste Kompromiss aus Optik und Fahrdynamik der PS2 ZP Runflat …. Wer hätte das gedacht. Man muss leider immer das Ganze im Auge behalten. Da bringt es oft wenig, eine Stelle zu verbessern.
Du solltest aber nicht nur auf das Felgen-Gewicht achten, sondern auch auf die Steifheit der Reifenflanke. Genau hier gibt es gravierende Unterschiede, die maßgeblich für den mechanischen Grip bei schlechten Straßen verantwortlich sind. Ein weiterer Faktor ist natürlich das Fahrwerk, welches zu beiden passen muss. Meiner Erfahrung nach, bringt es dir nichts, leichter zu bauen, wenn im Anschluss nichts mehr zueinander passt. Alternativ solltest du es auch mit einem stärkeren Absenken des Luftdrucks auf solchen Straßen versuchen. Ich vermute, dass Porsche auch bei dir wieder Sicherheitsluftdrücke vorschreibt, die für Endgeschwindigkeit noch viele Reserven bieten.
Wolfermann: "Gezwungener Umstieg"
was hab ich verpasst?
Anscheinend ja. Ich hatte bei 330 km/h einen Reifenplatzer. Zum Glück konnte ich den Wagen abfangen und bin nirgends eingeschlagen. Dennoch verursachte der sich auflösende Reifen einen Karosserieschaden in Höhe von € 27.000,-, weshalb ich mich von dem Wagen getrennt habe. Als Nachfolger habe ich mir anfangs aus Kostengründen den BMW 1M Coupé ausgesucht, da ich dachte, es gäbe mit der Versicherung einen monatelangen Streit. Weit gefehlt! Der Schaden wurde zu meiner vollsten Zufriedenheit ausgeglichen! Dennoch bin ich beim kleinen Bayern hängen geblieben, weil er mir aus fahrdynamischer Sicht einfach mehr Spaß macht, als der 997 Turbo und der moderne Turbomotor mit den extrem früh ansprechenden Ladern der für mich perfekte Turbomotor ist. Klar, von der Leistung bietet er modifiziert "nur" 450 PS bei 600 Nm, aber das reicht mehr als aus 
Hallo Harry, ich habe bestimmt auch schon alle Gedanken zu diesem Thema durchgespielt gehabt. Eine weitere Möglichkeit wäre auch ein Hemholzresonator. Jedoch habe ich auf Grund des breiten Drehzahlbandes auf weitere Experimente verzichtet. Genau dieses Dröhnen hat mir die Freude an dem Wagen genommen und war letztendlich auch für den Verkauf verantwortlich.
Ich drücke dir die Daumen, dass du eine Lösung findest, die keine Leistung kostet.
Harry, aus eigener Erfahrung muss ich dir leider sagen, dass ich nach der 6ten Auspuffanlage bei meinem 3,8er Cayman aufgegeben habe. Alle, egal ob nach dem Absorption- oder Reflexionsprinzip arbeitend, haben gleichermaßen gedröhnt. Selbst der 100%igen Nachbau der Fa. Eisenmann des originalen Klappenauspuffs mit dickeren Rohrdurchmessern hat stark gedröhnt.Einzig der katlose Serienauspuff mit Krümmern mit intigrierten 200-zelligen Kats brachte bei einem Freund seinem 3,8er Boxster Besserung.
Bernd: Und Du bist so glücklich mit dem "gezwungenen" Umstieg, dass Du ihn direkt wieder verkaufen willst?
Das ist nicht meiner!! Wie kommst du darauf?
Allerdings hätte ich sehr gerne die Sitze und den Auspuff des angebotenen Fahrzeugs 
Hallo,
klar das die Lader schneller ansprechen, aber dein ehemaliger Turbo hatte über 600 PS. Dein 997 MK1 Turbo war für mich eher perfekt, der 1M ist aber nicht schlecht.
Mein 1M hat derzeit ca. 440 PS und 600 Nm mit einer sehr linearen Abstimmung. Fährt sich fast wie ein Sauger. Diese Leistung ist doch ehrlich gesagt mehr als genug für die Landstraßen.
Ein Freund fährt einen 135i mit Serienladern, Cobb und einer anderen katlosen 
Auspuffanlage. Er schafft damit korrigierte 7,8 Sekunden von 100-200 km/h, was mit der scharfen Map auf knappe 500 PS hindeutet. Das beeindruckende ist, dass der Wagen schon sehr lange hält und hart rangenommen wird.
