Posts by Gast123456

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  • suche firmen die 944 (sauger) motoren tunen.

    Und was nützt Dir die ganze Leistung bei ner 3,889er Achsübersetzung?


    Die "Alternativ-Fabrikate" können da meist wählen irgendwo so zwischen 2,xx bis 6,xx !!!!!


    Und keine Einwände von wegen: Ist doch 'n Audi-Getriebe. Klar ist es das - Aber passen tut letzlich nix.



    Grüße aus dem Saarland
    Achim Müller

  • suche firmen die 944 (sauger) motoren tunen.

    Eigentlich bist' mit den Transaxles in ALLEN Hubraumklassen ziemlich verloren.


    NaJa....und die, die mit den 2 Litern schnell sind...die sind lieber stille was die "wahre Leistung" anbelangt.....sonst würde vielleicht auch mal jemand nach dem "wahren Hubraum" fragen :lol:


    Grüße aus dem Saarland
    Achim Müller

  • Beratungsresistente 944-Turbo-Piloten in der Gruppe B ?????

    Hi Andreas,


    ich wüßte da jetzt keine Serie.


    Diese Homologationen verfielen ja auch irgendwann.


    Diese Gruppe ist aber im CTC/CTG-Reglement des DMSB als Division 9 (GTN-Fahrzeuge der Homologationsjahre 1989 bis inkl. 2007) gelistet.


    Somit könnte ein Veranstalter der nach CTC/CTG ausschreibt diese Gruppe aufnehmen.



    Grüße aus dem Saarland
    Achim Müller

  • Für was ist die Homologation?

    [

    Quote from Frrroschi

    ....2010 gibt es noch die "Ausnahmen"...wie wirds weiter gehen zb. 2011 gibt es dann auch noch die "Ausnahmen"
    oder gibt es sie 2012 auch noch ?



    Wenn die FIA da was ändert, wird der deutsche DMSB sich da schon was ausdenken (und der österreichische OSK kann's dann wieder entsprechend übernehmen).


    Grüße aus dem Saarland
    Achim Müller

  • Für was ist die Homologation?

    Quote from Frrroschi

    und die Welt ist eine Scheibe.....genau an der Deutschen Grenze ist alles aus und fällt ins Nichts :wink:



    Dann zitiere ich mal von der Seite http://www.osk.or.at


    Welcher Verband ist das nur?????? - Wo kommt der denn her??????


    .at :pfeil: Hilf mir da mal auf die Sprünge



    Ab 2010 wird die Verwendung eines HANS-Systems in allen Disziplinen zwingend vorgeschrieben!


    Ausnahmen:
    Rallycross/Slalom/Drift/Rallye "100": Die Verwendung eines HANS-Systems wird dringend empfohlen.


    Historischer Motorsport nach Anhang K:
    - verpflichtend für Thoroughbred Grand Prix und Formel 1 der Periode G und aufwärts, wenn die Konstruktion des Fahrzeuges dies ermöglicht
    - andere Fahrzeuge bleiben ausgenommen, die Verwendung wird jedoch dringend empfohlen


    JaJa ---- So ist das mit dem Anschluß an Deutschland ;)


    Stellt sich denn nicht eher die Frage wessen Geist eine Scheibe ist???



    Grüße aus dem Saarland
    Achim Müller

  • Für was ist die Homologation?



    Bei Fahrzeugen nach Anhang K braucht's im DMSB-Bereich mal grundsätzlich kein HANS:


    aus "Vorschriften 2010 für die Ausrüstung der Fahrer/Beifahrer"


    a) Rundstreckenrennen und Leistungsprüfungen


    Ab 01.01.2010 ist im DMSB-Bereich in allen FIA- und DMSB-Gruppen und in allen vom DMSB
    genehmigten Serien bei Rundstreckenrennen und Leistungsprüfungen (Ausnahme: Historische
    Fahrzeuge gemäß Anhang K    , Autocross und Rallycross) die Verwendung eines FIA-homologierten Kopf-Rückhaltesystems, z.B. HANS, vorgeschrieben.



    Grüße aus dem Saarland
    Achim Müller

  • Für was ist die Homologation?

    Hi,


    also, ich versuch mal die Eingangsfrage allgemeinverständlich unter Zuhilfenahme diverser Beispiele zu erklären.


    Die Homologation dient in erster Linie dazu, dass Fahrzeug der jeweiligen Gruppe, in der es starten darf, zuzuweisen. Dies waren bis zum 31.12.1981 auf internationaler Ebene grundsätzlich mal die Gruppen 1-4, danach die Gruppen A, N und B sowie im weiteren Verlauf immer wieder mal zusätzliche Gruppen wie z.B. „Super 1600“, „Kit-Car“, „WRC“ usw.


    Ich bleibe hier aber mal in der Periode bis 31.12.1981, sonst würden die Ausführungen evtl. den Speicherplatz des Servers überfordern.


    Die erste Unterteilung auf Grund der Homologation erfolgt in Tourenwagen (4-Sitzer) der Gruppen 1+2 oder in GT (2-Sitzer) der Gruppen 3+4. Diese unterscheiden sich in den Mindestabmessungen des Innenraums sowie der erforderlichen Mindeststückzahl – Und hier beginnen schon die „Grauzonen“. Ein Fahrzeug, dass nur die geringeren Innenraumabmessungen eines GT’s erfüllt kann, egal welche Stückzahl gebaut wurde, nie eine Homologation der Gruppe 1 oder 2 erhalten. So hat aber z.B. der englische Verband beim Jaguar XJS trotzdem (wohl durch „kreatives ablesen“ der Messinstrumente) eine Homologation in der Gruppe 1 (und später auch in der Gruppe A) hin bekommen.


    Andererseits kann ein Fahrzeug, dass zwar die Innenraumabmessungen eines Tourenwagens erfüllt, aber eben nicht die erforderlichen Stückzahlen, ohne Probleme als GT homologiert werden (es heist ja MINDESTENS 2 Sitze). So wurde z.B. der Renault 12 Gordini erst als Gruppe 4 „vorhomologiert“ und erst als dann genügend Fahrzeuge gebaut waren erfolgte die Gruppe 2 Homologation ( dann erlischt allerdings die frühere Homologation). Dieses Spiel hatte später Peugeot mit dem 505 Turbo analog mit Gruppe B / Gruppe A betrieben. Andere Fahrzeuge, bei denen die Mindeststückzahl als Tourenwagen dann aber nie erreicht wurde blieben einfach in der Gruppe 4 (z.B. der Golf GTI 16S von VW France oder der Renault 12 Alpine) obwohl sie eigentlich 4sitzige Tourenwagen waren.


    Nun gibt es als nächstens das wechseln innerhalb der Gruppen zu beachten. Viele Fahrzeuge haben z.B. nur eine Gruppe 1 oder eine Gruppe 3 Homologation. Wenn diese Fahrzeuge nun über das erlaubte Maß des jeweiligen Reglements verändert werden (z.B. durch das entfernen der Innenausstattung in den Perioden nach 31.12.1971) wird aus diesen Fahrzeugen dann ein Gruppe 2 bzw. ein Gruppe 4 obwohl es dann ja kein Homologationsblätter für diese Fahrzeuge in diesen Gruppen gibt. Werden Fahrzeuge der Gruppen 2 und 4 über das erlaubte Maß ihres jeweiligen Reglements verändert (z.B. nicht homologoierte Mehrventil-Zylinderköpfe) wird aus denen dann die Gruppe 5, in der nicht mehr nach Tourenwagen und GT unterschieden wird.


    So – Wenn nun also klar ist in welcher Gruppe das Fahrzeug starten darf, umreist ja das technische Reglement der jeweiligen Gruppe die erlaubten technischen Änderungen. Diese können nun durch eine fahrzeugspezifische Homologation erweitert werden z.B. sind dann die verschiedenen Achsübersetzungen oder Felgentypen aufgeführt, die der Hersteller als serienmäßig bezeichnet. Aber auch dies treibt bzw. trieb witzige Blüten, so ist ja z.B. in der Gruppe 1 das bearbeiten der Kanäle des Zylinderkopfes mal grundsätzlich verboten, aber in dem Gruppe 1 Blatt des Opel Ascona B (5612) ist dann im Nachtrag 03/02 zu lesen „…..Einsatz eines Korrekturfräsers in der Serienfertigung der Zylinderköpfe – Nacharbeit von Ventilsitzen und Einlaß- bzw. Auslaßkanälen……“ womit bei einer technischen Kontrolle natürlich nicht mehr nachzuweisen war/ist, ob die Bearbeitung der Kanäle nun im Werk des Herstellers oder in der Werkstatt des Tuners stattfand.


    Im historischen Sport ist dann noch zu beachten, dass Änderungen die freigestellt sind nur dem "damaligen Stand der Technik" enstsprechen dürfen. Auch hier vielleicht der Verusch der Erklärung anhand eines Beispiels. In der Gruppe 2 ist ja die Gemischaufbereitung grundsätzlich mal frei gestellt. Nun sind da vorwiegend "konventionelle" Vergaseranlagen wie z.B. 45er Weber verbreitet. Wenn man(n) nun auf die Idee kommt z.B. auf einen Audi 50 eine japanische Flachschieber-Vergaseranlage zu bauen (deren Technik es erst so ab Ende der 80er Jahre gab) so ist das eben nicht erlaubt (wer hieran Zweifel hat - Das Thema ist durchdiskutiert - Die Flachschieber abgebaut), weil eben nicht "Stand der Technik" der Zeitperiode in der das Fahrzeug startet. Das fällt dann unter den Begriff "periodenspezifisch".

    Zum Zustand der vom DMSB gelieferten Unterlagen: Jeder Verband eines Landes hat die Originale aller in seinem Land homologierten Fahrzeuge im Original „im Keller“. Diese werden dann bei einer Bestellung kopiert und gelocht. Wenn man(n) nun z.B. bei dem deutschen Verband ein Homologationsblatt eines ausländischen Herstellers bestellt, bezieht der deutsche Verband das Blatt von dem Verband in dessen Land der Hersteller das Fahrzeug homologiert hat. Ich hatte z.B. Anfang des Jahrtausends das Gruppe-4-Blatt des Renault 12 Alpine von 1979 (eine Homologation von Renault Argentinia) bestellt, welches der DMSB nicht vorrätig hatte, da vor mir nie jemand Begehr danach äußerte. Nach gut 4 Wochen hielt ich dann die Kopie eines argentinischen Dokumentes von 1979 in den Händen – Naja….man kann aber immerhin schon erkennen das es um ein Auto geht.


    So – Ich hoffe mal, mein „Geschreibsel“ ist halbwegs verständlich und hat etwas zur Aufhellung dieses recht komplexen Themas beigetragen. Wenngleich es natürlich nur einen sehr groben Abriss des Thema’s darstellt.


    Grüße aus dem Saarland
    Achim Müller

  • Beratungsresistente 944-Turbo-Piloten in der Gruppe B ?????

    Klar gab es das. Die Gruppe GTN wurde damals von der ONS ins Leben gerufen und war eine nationale Besonderheit in Deutschland. Nicht zu verwechseln mit der Gruppe N-GT der FIA.


    Diese Homologation galt ab dem 01.01.1989 ausschließlich für Veranstaltungen mit Genehmigung durch die damalige ONS und stellt keine Variante oder Evolution des FIA-Blattes der Gruppe-B dar.


    Diese Gruppe GTN wurde in's Leben gerufen um mit seriennahen GT-Fahrzeugen in Deutschland fahren zu können. Seit der Reformation der Gruppen 1-5 zu A, N und B gab es ja keine Gruppe mehr für "seriennahe" GT's, analog der früheren Gruppe 3 (gültig bis 31.12.1981). Also hatte die ONS diese nationalen Homologationen ins Leben gerufen. Die Fahrzeuge durften jedoch nur im Umfang des Reglements "FIA Gruppe-N " verbessert/verändert werden. So mußte z.B. die komplette Innenausstattung im Fahrzeug verbleiben.


    Soviel nur mal zur groben Erklärung. Für weitere Details muß man(n) dann mal jemanden fragen der schon länger als "seit gestern" Motorsport betreibt.



    Grüße aus dem Saarland
    Achim Müller

  • Projekt: Umbau auf Trackday-/Rennfahrzeug


    Da geb' ich Dir FAST recht :)


    Der 951 hat in seiner Gruppe-B Homologation ja das Problem, dass er vorne nur die 220-PS-Bremse mit ungelochten Scheiben fahren darf. Und hinten eben keine Schraubenfedern montiert werden dürfen.


    Siehe: Beratungsresistente 944-Turbo-Piloten in der Gruppe B ?????


    Grüße aus dem Saarland
    Achim Müller