Beiträge von James

    Hi,

    die 3. Sicherung oben links ist für das Blinklicht vorn rechts.

    Die 3. Sicherung oben rechts ist für Motorraumleuchte und Kennzeichenleuchte.

    Als erst mal klären, welche Sicherung gemeint ist.

    Wenn oben links, dann den Blinkerfuß checken.

    Wenn oben rechts, dann die Motorraumleuchte (Fassung) kontrollieren, bzw. Kennzeichenleuchtefassung prüfen.

    Gruß, James

    Hi,


    na gut, dann will ich auch mal. (Wiederholung, zur Erinnerung).


    Da die Diskussion schon länger läuft, welches Öl wann besser ist, ob man lieber synthetisches Öl oder mineralisches benutzen sollte (weil es so in der Betr.-anl. steht), hier eine kleine Erklärung zu Ölen.
    Was nun ein jeder in seinen Motor reinkippt sei ihm selbst überlassen. Ich möchte einfach nur ein paar Fakten zum Besten geben:


    1. Öle altern!
    Und zwar über Verunreinigungen, Oxidiation und durch Schubspannung (Scherung) im Motor.


    2. Viskositätsklassen sagen nichts über die Qualität eines Öles aus!
    Die Qualität eines Öles ist in der API- (American Petroleum Institute) oder ACEA- (Association des Constructeurs Européens de l' Automobiles ) Spezifikation angegeben/enthalten.


    Grundsätzlich:


    API: je höher der Buchstabe im Alphabet, desto hochwertiger das Öl.
    Für Ottomotoren: niedrigste Qualität =SA, höchste =SJ.
    Für Diesel: niedrigste CA, höchste CF


    ACEA: Einteilung in A1-A3 (Otto); B1-B3 (Diesel).


    Diese Klassen stellen eine Mindestanforderung an die Öle, bezgl.
    -Alterungsverhalten
    -Phosphorgehalt
    -Oxidationsverhalten
    -Ausschlämmung
    -Verschleiss- und Korrosionsschutz
    -Schäum- und Verdampfungsverhalten
    -Hygroskopie (Wasserziehend)
    usw.


    3. Öl ist ein Newton’sches Fluid!


    Um kurz zu erklären, was gemeint ist:
    Bei Newton Fluiden gibt es einen linearen Zusammenhang zwischen Schubspannung und Schergeschwindigkeit.
    Was die Sache der Ölauswahl bei bekannten Lagerabmessungen, mittleren Drücken usw. erleichtert.
    Daher kann man Öle sehr gut kategorisieren, weil man leicht dynamische und kinematische Viskosität ermitteln- und mit anderen Ölen vergleichen kann.


    Bei einem thixotropen oder rheopexen Fluid ist dies nicht so einfach möglich.


    4. Viskositätsklassen (15W-40) sind Vergleichszahlen!
    Wie bei der Bestimmung der Oktan- (Benzin) oder Heptanzahl (Diesel), werden auch die Fliesseigenschaften von Ölen mit Dimensionslosen Vergleichszahlen eingeteilt.


    Der erste Wert:
    Er gibt im Prinzip nichts anderes als die Bestimmung der dynamischen Viskosität gegenüber einem Referenzöl, bei einer gewissen Temperatur (ca. –15°C).
    Je niedriger dieser Wert ist, desto besser (dünner) fließt das Öl bei niedrigen Temperatuen, d.h. es ist schneller an der Lagerstellen bei Kaltstarts.
    Das W hinter diesem Wert gibt damit auch an, dass dieses Öl für den Winterbetrieb geeignet ist. Dieser Wert hat also in erster Linie nichts mit Autobahnfahrten o.ä., wenn das Öl Betriebstemperatur hat, zu tun.
    Wenn wir nur in Alaska fahren würden, müssten wir ein 0er Einbereichsöl einem 10er vorziehen.
    Er gibt zusätzlich die Basisviskosität an.


    Der zweite Wert:
    Dieser gibt die kinematische Viskosität eines Schmierstoffes bei 100°C Prüftemperatur und in Relation zu einem Referenzöl an.


    Je höher dieser Wert, desto dickflüssiger ist das Öl bei 100°C. Das sind dann sie Sommerviskositätsklassen. Wenn wir also nur in der Wüste fahren würden, müssten wir ein 60er Einbereichsöl einem 40er vorziehen.


    Da sich die kinematische Viskosität aus dem Quotienten der dyn .Viskosität zur Dichte errechnet, kann man erkennen, dass sich dieser Wert ändern kann, da man die Dichte durch additive sehr leicht beeinflussen kann.
    Die dyn.Visk. ist aber eine Stoffeigenschaft die sich nicht ändert. Was heisst, dass Einbereichsöle immer dieselbe Viskosität über ihre gesamte Lebensdauer beibehalten.
    Das ist auch der Grund, warum im Motorsport fast nur Einbereichsöle eingesetzt werden, da keine Kaltstarts im eigentlichen Sinn vorgenommen werden.


    Dieser zweite Wert wird nur über Viskositätsindexverbesserer (Additive) erreicht. Der Einsatz dieser Additive macht aus einem Einbereichs- erst ein Mehrbereichsöl.
    Da Öl ein Newtonfluid ist, wird es seine Dichte über die Temperatur ändern. Hieraus folgt, dass sich die kin.Vis. auch über sie Temp. ändert. Wie gross diese Änderung ist, oder die Steigung der Geraden in einem Visk/Temperatur. (VT)-Diagramm gibt dieser VI an.
    Er wird Berechnet aus der kin.Vis. bei 40°C und bei 100°C.
    Nun wird klar, dass Einbereichsöle ihre Viskosität bei Temperaturänderung stark verändern.
    Das optimale Öl wäre somit ein 0W-100. Dort wäre nämlich dann die Steigung 0, d.h. dieses Öl würde seine Fliesseigenschaften nicht ändern.


    Diese Additive für den zweiten Wert verhalten sich Entropieelastisch. Bei niedrigen Temperaturen (=geringe Energie =große Entropie), sind sie aufgerollt (zerknäult) um möglichst wenig Scherkräfte im Öl zu verursachen, was heißt, dass das Öl bei kalten Temperaturen seine Viskosität nur aus dem Basisöl erhält. Bei höheren Temperaturen (gleich mehr Energie =geringere Entropie), rollen sich die Additive ab (entknäulen) und “versteifen“ das Öl. Sie stellen sich den Scherspannungen in den Weg (Makromoleküle, sehr lang). Man muss sich das Vorstellen wie Glasfaserverstärkter Kunststoff im Vergleich zu normelem Epoxikunststoff. Sie bilden eine Art “Netz“ im Öl.
    Allerdings “brechen“ diese langen Moleküle unter starker Scherbeanspruchung (Kolbenringe, Pleuel- und Kurbelwellenlager usw.).
    Sie werden also im Laufe der Zeit immer kürzer und das Öl bei hohen Temperaturen immer dünnflüssiger. Somit ändert sich der 2. Wert des Öles über die Einsatzdauer und vor allem Beanspruchung (hohe Drehzahlen, Turboeinsatz usw.).
    Aus einem 10W- 60 Öl wird dann im Laufe der Zeit ein 10W-50, 10W-40 usw. Deshalb ist bei thermisch (Luftgekühlt, Turbo, große Literleistung) hochbelasteten Motoren ein Öl mit hohem zweiten Wert immer dem mit dem kleineren zweiten Wert vorzuziehen. Die Reserven sind größer. Ich hoffe das wurde jetzt jedem klar.


    Noch was zum Schluss:
    Da große Spreizungen der Viskositätsklassen nur durch viele Additive möglich sind, handelt es sich hierbei fast ausschließlich um Synthetiköle. Und diese dünnen durch den großen Anteil an Vi-verb. bei hohen Temperaturen nicht so stark aus wie mineralische Öle. Auch wenn der zweite Wert bei beiden eine 40 ist (15W-40 <-> 5W-40). So wird das synth. Öl bei 120°C oder 150°C wesentlich hochviskoser sein. Da es ein dünneres Basisöl besitzt und somit die Gerade im VT-Diagramm flacher sein muss um die 40 zu erfüllen.


    Fazit: Ich nehme 10W 40 oder 10 W 60.


    Gruß, James

    Hi,


    Leuchtweitenregulierung: (bis Mj. 1989):


    Das Ding ist von Bosch. Wenn an dem Knopf gedreht wird, sorgt ein großes Gewinde dafür, dass zwei Kunststoffkolben (mit Gummilippe als Dichtung) in ihren Buchsen nach unten gedrückt werden. Dabei wird das Frostschutzmittel verdichtet und am anderen Ende der Leitung werden die Scheinwerfer bewegt.


    Auf mich macht der Regler den Eindruck, dass er früher oder später (eher früher) undicht werden muss.


    Sollte nur Flüssigkeit im Regler fehlen, kann dies relativ einfach behoben werden (ohne Gewähr):
    - Drehknopf abziehen
    - Regler ausbauen (2 Muttern müssen von unten gelöst werden)
    - Schraube unter Drehknopf lösen
    - Oberteil mit darunterliegender Metallklammer vorsichtig herausziehen
    - Lage der Metallklammer merken
    - Beide Frostschutzleitungen abziehen (Leitungen gut festhalten, kräftig ziehen)
    - In die nun vorhandenen Öffnungen am Regler hineinblasen
    - Beide Kolben herausnehmen
    - Leitungen wieder aufstecken
    - Frostschutz bis zur Überlauföffnung einfüllen
    - Scheinwerfer zum Entlüften nach oben drücken und loslassen
    - Kolben einsetzen
    - Zusammenbauen und prüfen


    Sollte das Gegenstück am Scheinwerfer undicht sein, war die Arbeit umsonst.


    Gruß, James