Motor: 3,6l SC -> K-Jet...

  • Moin,

    hatte einen Motorschaden und der Motor musste eh komplett zerlegt werden. Da ich noch einen Zylindersatz vom 964 "rumliegen" hatte, wurde dieser jetzt eingebaut.

    Also: SC Block, 964 Zylinder, Doppelzündung :pfeil: 3.0l auf 3.6l

    Die Idee wäre, den Motor weiter mit der K-Jet zu fahren und ihn optisch als "SC" zu belassen

    Wird wahrscheinlich nicht ganz so einfach...

    Hat hier jemand Erfahrung mit solch einem Umbau?

    Welche Tips gibt es zur K-Jet? Mengenteiler? WLR? ZLS?

    Worauf sollte man sich zuerst bei den K-Jet Komponenten stürzen...?

    Gibt es spezialisierte Betriebe zur Abstimmung?

    Bin über Hinweise und Tips dankbar

    Grüße

    fokke

    ---------------------------------------
    911 SC, MJ 78, USA, 930/04
    944 S2, MJ 91
    Honda Zoomer Tokio Style

    ---------------------------------------

  • 3.6 Liter wollen gefüllt werden.

    Die K-Jet wird hier Flaschenhals sein, aber das hat nicht mal soviel mit der abzugebenden Menge an Sprit zu tun, denn der Mengenteiler bringt mehr als mancher denkt – es ist vielmehr das zu geringe Maß an Luft, was für die 3.6L zur Verfügung steht. Und da reichen auch keine großen (so viel gelobten) größeren Ansaugkanäle, oder nachträgliche größere Ventile in andere Köpfer oder Dergleichen, ... es ist einfach am Ende der Sammler und der viel zu kleine Durchmesser der Drosselklappe. Daher würden hier eher Einzeldrosseln etwas bringen, oder zumindest Die Gemischbildungs-/Ansaugarchitektur des 3.2 oben drauf. Nur alles was Du an der Gemischbildung vom Werkszustand ab veränderst wird dann ein Problem, wenn Du den Wagen weiterhin auf der Straße bewegen möchtest – Thema hier Zulassung Abgasgutachten.

    Alles über den 3.0 US SC Motor 930.16 und viel mehr unter:

    https://nineelevenheaven.wordpress.com/


    - 911 SC 3.0, USA Bj 82, unischwarz, SSIs, eigens entwickelte digitale Lambdaregelung sowie elektronische Kennfeld-gesteuerte Zündung
    - VW Oval-Käfer Export, Bj 1955, 30PS, Stratosilber
    - VW Brezel-Käfer, Bj 1950, 24,5 PS, Grau, orig. Philips Elomar Radio

  • Ja Andrew, genau so ist das. Schlussendlich ist der Motor dann aber technisch und optisch völlig anders, als es sich Fokke denkt. Nur Hubraum bringt kaum Mehrleistung. Saugertuning geht nur mit viel Aufwand und Geld, sonst kann man es auch beim Original belassen.

    Gruß

    Rainer

    3.2 Carrera Cabrio, Bj. 11/83, Sportauspuff und KAT-100Zeller von DANSK, späte DME, ca. 230PS, 7"+8" Maxilite.

  • Stimme AndrewCologne und Norden-911 zu. Ich gebe aber zu, dass ich das Projekt interessant finde. Indes werde ich da nur wenig beisteuern können.

    Wenn ich es aber rein technisch betrachte, dann sehe ich gegenüber dem 3,0l 20% mehr Hubraum und damit als Saugmotor auch entsprechend mehr Luftvolumen. Das ist nicht mal eben und wird ein generell neues und individuelles Setup für genau diesen Motor und die K-Jetronic brauchen.

    Andererseits gibts aber die 930 Turbos mit 3&3,3l Hubraum die ebenfalls mit einer K-Jetronic laufen, und das teilweise noch sehr fett, um das Klopfen und die Temperaturen im Zaum zu halten. Vollkommen klar: Hier wird die Luftmenge durch den Lader und den Druck erhöht bzw auf ein neues Level gehoben. Man müsste mal durchrechnen, ob man das erforderliche Luftvolumen des Saugers durch die K-Jetronic inkl. der Einlaufrohre und des Drosselklappengehäuses uberhaupt durchbekommt.

    Da die K-Jetronic ja u.a. auch bspw. bei Mercedes bei den großen 8Zylindern mit 4,5l Hubraum zum Einsatz kam, musste man evtl. mal schauen, ob man sich dort bedienen kann. Die Luftmengenmesser sind aber umgekehrt aufgebaut, d.h. die Stauscheibe schwingt nach unten statt wie beim 911 nach oben...

    Insgesamt wird das sehr aufwendig und esx braucht m.M. einen Prüfstand, auf dem man nach jeder Anderung schauen kann, ob und was die letzten Änderungen was gebracht haben. Schneller gehts aber wahrscheinlich wenn man wie schon geschrieben auf Einzeldrossel mit Flachschieber und frei programmierebarem Steuergerät umbaut. Dann sind nach oben leistungsmäßig die Grenzen weit nach oben verschoben...

    Wenn man bei der K-Jetronic bleiben kann, dann würde sich eine programmierbare 123ignition anbieten und an deren Ausgang man leicht zwei HKZ's parallel triggern könnte, weil es doch jetzt ein Doppelzünder ist...

    WLR und ZLS sehe ich da noch als die geringsten Probleme an, die könnte man noch da hin fummeln, wo man sie bräuchte...

    Gruß Thomas

    81er ex-US 911 SC Coupé, platinmet., eSSD, K-Leder sw., Turboheckflügel & -frontspoiler, NSW, Maxilite 7/8J, Bilstein Fw("SpoStra" - noch...), 915/61, 930/16 o.Kat, WebCam 20/21 NW, hydr.KS, Dansk 92.502SD, 123 Ignition, orig. Porsche SWV, Seine Systems Gate Shift Kit, Momo Prototipo m.Nabenerhöhung


    „Nicht das Auto verdirbt den Charakter, aber wer keinen Charakter hat, sollte nicht Auto fahren.“

    Ferdinand Porsche

    2 Mal editiert, zuletzt von Schulisco (23. Januar 2024 um 00:27)

  • Schulisco
    Wie ich oben schrieb, eine K-Jet an sich ist nicht das Problem, es ist speziell bei jener, die für den 911 3.0 ausgelegt ist, dass am Ende der Durchmesser der Drosselklappe (und Spalt im Luftmengenmesser) zu klein ist, um das Potential der 3.6L voll auszuschöpfen.

    Alles über den 3.0 US SC Motor 930.16 und viel mehr unter:

    https://nineelevenheaven.wordpress.com/


    - 911 SC 3.0, USA Bj 82, unischwarz, SSIs, eigens entwickelte digitale Lambdaregelung sowie elektronische Kennfeld-gesteuerte Zündung
    - VW Oval-Käfer Export, Bj 1955, 30PS, Stratosilber
    - VW Brezel-Käfer, Bj 1950, 24,5 PS, Grau, orig. Philips Elomar Radio

  • Moin,

    Danke schon mal für die Meinungen und Überlegungen!

    Der K-Jet würde ich es grundsätzlich zutrauen das Set up zu bedienen, die Einstellung wird aber wahrscheinlich fummelig.

    Ich hatte den Motor vor Jahren schon von 3,0l auf 3,2l erweitern lassen, mit 964er Nocken und höherer Verdichtung. Auch das hat einiges an Einstellung, Zeit und Nerven gebraucht, bis die K-Jet in allen Bereichen sauber und zuverlässig lief.

    Der Motor hat bearbeitet Köpfe: größere Einlasskanäle und größere Einlassventile.

    Kolben und Kurbelwelle vom 993, eh klar sonst würde das ja nicht funktionieren...

    Für die Zündung habe ich überlegt den 964 Doppelverteiler zu nehmen, den Hall Sensor raus und an der Stelle ein Pertronix Sensor zu verbauen. Der Bauraum ist dafür ausreichend.

    Den dann mit 2x HKZ 3-Pol zu betreiben. HKZ = ClassicRetrofit Nachbau mit frei programmierbarere Zündkurve.

    fokke

    ---------------------------------------
    911 SC, MJ 78, USA, 930/04
    944 S2, MJ 91
    Honda Zoomer Tokio Style

    ---------------------------------------

  • den Hall Sensor raus und an der Stelle ein Pertronix Sensor zu verbauen.

    Die Pertronix hat sich die letzten Jahre auch verdreifacht. Passend zum Hallgeber funktioniert auch das HEI-Modul. Kostet 8,50€. Ist in 150Mio Autos weltweit verbaut. Liefert bis 5,5A mit automatischer -Strombegrenzung und Schließwinkel und funktioniert auch bei extrem kurzen Lade- und Enladezeiten bis 8.000U und 12-Zyl. Dort einfach direkt ohne Vorwiderstand eine 0,4Ohm Zündspule ran. Mehr Zündpower geht kaum. 123-Doppelzündung ist mit 2.5T€ zwar gut, aber auch teuer. MSD ist günstiger und in jedem US-Tuning verbaut. Nehmen die auch bei Doppelzündung.

    Gruß

    Rainer

    3.2 Carrera Cabrio, Bj. 11/83, Sportauspuff und KAT-100Zeller von DANSK, späte DME, ca. 230PS, 7"+8" Maxilite.

  • ...weiter geht's. Ich hab mir einen alten 964 Verteiler besorgt, revidiert und mit Pertronix aufgebaut.

    ---------------------------------------
    911 SC, MJ 78, USA, 930/04
    944 S2, MJ 91
    Honda Zoomer Tokio Style

    ---------------------------------------

  • Eine Frage hast du hier nicht beantwortet bezüglich Zylinder:

    964 und 993 haben ein völlig anderes Lochbild(Lochkreis/Stichmaß) der Stiftschrauben(Dilas).

    Weiter nach aussen.

    Zusätzlich muss der Block aufgespindelt werden um 100er Zylinder überhaupt "steckbar" zu machen.****

    Selbst wer dann die Bolzen weiter nach aussen setzt -- hat dann das Problem, dass die Köpfe ja dann nicht mehr passen -- weil auch die dann immer noch den alten Lochkreis haben.

    Man bräuchte dazu dann auch 964er Köpfe.

    Kanäle/Ventile SC/964:

    38,5/40,5mm. Ventile Einlass sind vom Ø gleich 49mm -- Auslass ist grösser -- 41,5 vs 42,5mm

    Auslasskanäle weiss ich jetzt nicht.

    Zylinder Luftleitbleche -- passen nicht mehr -- beim 964/993 gibt es als Ersatz ein Mg-Bauteil, was das übernimmt -- wird mit 3x M6 Stiftschrauben am Block befestigt -- beim SC ist da nix.

    993KW:

    Na dann kauf mal eine! Da suche ich schon länger dran.....

    Und wenn du tatsächlich 993KW mit Pleuelsatz hast -- die Pleuel passen auch so auf 964er Kolben -- umgekehrt nur mit Nacharbeit.

    Kopfdichtfläche SC vs 964/993 ist auch völlig anders.


    Ich glaube, bevor man sich um den Zündverteiler kümmert, sind hier noch einige andere Fragen zu klären......

    ****:

    Und ob die Dichtfläche beim 964er überhaupt auf der gleichen Höhe ist, wie zuvor -- das weiss auch keiner.

    Könnte ja sein, das die Länge der Zylinder von Kopfdichtfläche bis Fußdichtfläche etwas anders ist -- und schon laufen alle Maße aus dem Ruder.


    Diese Überlegungen hatte ich alle schon -- aber wegen der nicht vorhandenen Kompatibilität direkt verworfen.

    Nfu, Lars

    Nur wenn du schwarze Striche vom Kurvenausgang bis zum nächsten Bremspunkt ziehen kannst, hast du wirklich genug Leistung(Mark Donohue).

    Im Alter wird man immer knackiger -- da knackt es und da knackt es...

    Sechs 964er bisher mit abgerissenen Dilas --- 14(!!!) Ventilfederbrüche bei den letzten 5 Motoren! 4:3:3:1:3

    Porsche 911 -- der Volkssportwagen...

    "Hoffnung -- ist immer ein Mangel an Information!"

    Wer restauriert -- verliert...