Ferrari 296 GTB Testfahrt

  • Nachdem mein Ferrari Händler mir angeboten hat, 296 GTB mal zu fahren, hab ich natürlich nicht „nein“ gesagt, insbesondere der neue V6 Motor mit Hybrid hat mich gereizt. Bin zwar kein Hybrid Freund, aber man muss auch selbst mal testen. Besonders hat mich interessiert, wie das Auto noch geht mit leerer Batterie.

    Zunächst mal mit voller Batterie auf die Autobahn, mehrere Messungen 100–200 gemacht nacheinander, waren gut, die Systemleistung von 830 PS ( darf man nur bedingt additiv sehen) ist zumindest da. Sehr gute 4.5 s – 4.7 s rund 10 x nacheinander reproduzierbar und stabil. Als nächstes Akku leergefahren im eDrive Mode mehrere Messungen gemacht 0-100 nacheinander, da geht Akku schnell in die Knie, immerhin 9.5 s 0–100 oder 4.6 s 0–60 reicht ja in der Stadt, Auto ist für einen Ferrari im E– Mode vollkommen lautlos im Innenraum, da muss man sich erst kurz daran gewöhnen, gerade in einem Ferrari. Nach paar Messungen 0–100 im E– Mode war Batterie so leer, dass Reichweite 0 km. Danach sogleich auf die Autobahn, was der V6 ohne E– Unterstützung kann, doch noch gute Werte:

    Bei um 10 Messungen nacheinander waren die Werte zwischen 5.0 s und 5.2 s bei 100–200. Besser als erwartet. Power hat der V6 , die 663 PS sind ohne Frage da. Ein Blick in den KFZ Schein zeigt was aus Trockengewicht 1470 kg letztendlich zur Realität wird: 1660 kg leer, aber nur mit Carbonfelgen und Assetto Fiorano Carbon Paket, der silberene Vorführer – „silber“ passt eigentlich überhaupt nicht zu dem Auto– hatte das alles, kostet wie im Bild um 335 k .

    Satz Carbonfelgen schon schlappe 20 k.


    Vor dem Hintergrund des hohen Gewichts sind die Fahrleistungen top, auch wenn Akku keine Restreichweite mehr anzeigt.


    Der 120 Grad V6 Motor ist ein Sahnestück des Motorenbaues, das kann Ferrari. Schöner sonorer Sound trotz OPF mit Anklang an die V12. Beim Sounddesign hat Ferrari alle Register gezogen mit patentierter „ hot tube“ Technik, auch aus dem Abgasstrom wird akustische Energie in den Innenraum geleitet. Es ist insofern gut gemacht, weil der Soundeindruck im Innenraum authentisch wirkt.

    F8 hat mehr gelitten unter OPF, der V6 klingt für mich schön seidig, aber prägnant, satt, aber auch nicht nervig aufdringlich. Gut gemacht.

    Der 3 l V6 ist der beste Turbomotor, den ich bisher gefahren bin, zieht auch aus 1500 U/min ohne E–Unterstützung bissig an, hat keinen ausgeprägten Turbobumms, legt ab 6000 U/min gewaltig zu wie die früheren V8 Sauger und dreht leichtfüßig zum Begrenzer bei 8500 U/min, überraschend auch der recht seidenweiche Lauf, trotz der beim V6 herrschenden Massenkräfte 2. Ordnung.

    McLaren hat Ausgleichswelle beim Artura V6, Ferrari verzichtet darauf, da das die rotatorischen Trägheitsmomente erhöht und innere Reibung im Motor. Stattdessen hat man Gegengewichte Kurbelwelle angepasst und hydraulische Motorlager sollen auch nochmal Schwingungen auf Karosserie unterbinden.

    Insgesamt ist der neue V6 positive Überraschung. Meinen V8 vom 488 hab ich gar nicht vermisst bei Testfahrt.

    Der E– Motor sitzt zwischen Motor und Getriebe, relativ flacher Motor wie im Bild zu sehen.


    Auch mit voller Batterie konnte ich die 3.0 s 0–100 nicht knacken mit Michelin Supersport, mit warmen Cup2 R eher. Messbedingungen für Beschleunigungszeiten war 20–22 Grad Außentemperatur und warmer Asphalt, also recht gut.

    3.2 s 0–100 Bestzeit, zu viel Schlupf. Kenn ich schon vom 488.


    Vom Fahren selbst erinnert viel an 488 oder F8 , vielleicht durch 50 mm kürzeren Radstand ist 296 GTB Tick agiler, Lenkung vielleicht Tick besser geworden, Vorderachsgrip auch, aber letztendlich auch nur marginale Verbesserungen, subjektiv

    liegt das Fahrgefühl nah beim 488, Sitzposition etwas besser, Innenraum etwas kompakter, aber halt auch enorm breites Auto. Vergleich zu meinem 992 GT3 ist da fehl am Platz, auch andere Zielgruppe.


    Wer 488 oder F8 hat, sollte den behalten, zumindest ist 296 GTB da kein wesentliches Upgrade. Die Hybridtechnik ist sowieso fragwürdig für einen Ferrari, im Hybrid Mode schaltet sich der Verbrenner immer an und aus, je wie man das Gaspedal streichelt, dann lieber E– Mode und am besten „Race“, „Qualifying“ gibt es auch noch für maximale E– Power , auf 2–3 Runden GP Hockenheim dürfte Akku schnell am Ende sein. Im Race Mode wird mehr E– Energie rekuperiert. Paar Autobahnduelle sollte Akku überstehen.

    Im Alltag funktioniert die E– Power als Booster schon hinreichend gut. Auf Track sicherlich weniger, das hohe Gewicht vom 296 GTB ist natürlich auch kontraproduktiv.


    Letztendlich mußte Ferrari viel Technik auffahren für in der Praxis nur wenig spürbare Benzineinsparung.


    Das Retro Design ist nicht so meine Sache vom 296 GTB , Ferrari typisch viel Luft im Radhaus und Räder weit innen. Die Racingsitze „L Size“ mit 4 Punkt Gurten sind ok, aber nicht so gut wie meine Sportschalen im 992 GT3 . Bedienung „alles über das Lenkrad“

    erfordert zumindest Eingewöhnungszeit.


    Auto aber insgesamt gut, gerade der bissige V6 Motor mit sagenhaften 2.0 bar Ladedruck (Peak) und kein subjektiv spürbares Turboloch.


    Kaufen würde ich so ein Auto nicht, wahnsinnig viel besser als ein 488/F8 kann das Auto auch nicht, ist deutlich schwerer und das Design kommt nicht an die zeitlose Eleganz eines 488 heran.

  • Interessanter Beitrag, immer wieder schön deine Tests zu lesen!


    Meinst du bei Reichweite 0 boosted der E-Motor auch wirklich nicht mehr oder werden ein paar KW für solche Fälle zurückgehalten und die Zusatzleistung ist lediglich geringer?

    stop talking, start driving :drive:

  • Die Frage ist gut, Ferrari sehr sparsam mit Info, auch beim Thema Batteriegewicht.

    Zumindest die Messwerte bei Reichweite 0 km elektrisch bei rund 10 x nacheinander 100 – 200 waren eigentlich zu gut mit 5.0 –5.2 s für nominal 663 PS Verbrenner bei 1660 kg Leergewicht, ohne Beifahrer gemessen, Auto war leichtmöglichste Variante mit Carbonfelgen und Assetto Fiorana Paket. Aber mehr wie 2–3 Minuten Boost mit 100 kW zum Beispiel geht kaum mit 7.45 kWh Batterie, die kann man ja nicht ganz leer fahren. 10 Messungen 100–200 sind insgesamt um 50 s. Etwas wird wieder rekuperiert im Race Mode beim Abbremsen auf 100 km/h. Um das zu bewerten, müsste ich mal mehrere 200–300 Messungen machen.

    Der „ Qualifying Mode“ ist gesperrt bei Anzeige Restreichweite Akku 0 km, da dort nicht rekuperiert wird für schnelle Runde Track.


    Seit 918 Spyder hat sich an der Erklärungsbedürftigkeit für Hybridautos nix geändert, dort wurde ab 270 km/h noch vordere E– Maschinen abgekoppelt…

  • Sehr interessant und bin positiv überrascht !


    Hätte dem 296 zum einen mit vollem wie leeren Akku die Fahrleistungen nicht zugetraut (siehe Gewicht) und vor allem überrascht mich der positive Eindruck zum Motor / Sound.


    Zum einen fehlt natürlich ~1 Liter Hubraum zur Vorgänger Motorgeneration, zum anderen waren die flatplane V8 von Ferrari bisher in BWL'er Deutsch immer ein USP den kein anderer Hersteller bieten konnte; incl. dem unverkennbaren Sound.


    Das sieht mit dem V6 nun anders das, das ist vom generellen layout her, sorry, erstmal Stangenware.


    Aber: dass die Jungs in Maranello gerade für die Firmengröße hervorragende Motoren bauen ist bekannt, aber dass der "kleine" V6 so gut wurde überrascht dann doch.


    Da darf sich nun Porsche nicht lumpen lassen, das obige Lob bezüglich Ansprechverhalten, Druckaufbau und Drehwilligkeit würde ich einem 992 Turbo in keinem Segment mit gutem Gewissen so attestieren....

  • Zumindest die Messwerte bei Reichweite 0 km elektrisch bei rund 10 x nacheinander 100 – 200 waren eigentlich zu gut mit 5.0 –5.2 s für nominal 663 PS Verbrenner bei 1660 kg Leergewicht, ohne Beifahrer gemessen, Auto war leichtmöglichste Variante mit Carbonfelgen und Assetto Fiorana Paket.

    Eben deshalb kam die Frage auf. Kann das zwar leider nicht so physikalisch belegen wie du, kam mir aber dann für das Leistungsgewicht, z.B. im Vgl. 991 GT2 RS, doch schon sehr schnell vor...

    stop talking, start driving :drive:

  • Sehr schöner , ausführlicher Fahrbericht Horst :thumb: .


    Bestätigt meine Eindrücke vom Test auf und nebem dem Bilsterberg, auch wenn ich da

    natürlich keine Messungen machen konnte. Der 296 GTB ist einen Tick schneller und agiler

    als mein 488 GTB, der Sound für einen V6 wirklich sehr gut, aber mir gefällt mein V8 Sound

    ohne OPF einfach besser.

    Und das Design vom 488 GTB finde ich auch schöner, es hat eine zeitlose Eleganz, für mich der

    schönste "normale" Ferrari der letzten Jahre. Auch wenn sich das Marketing sehr bemüht, den

    296 GTB zu verkaufen - immerhin hatte ich ja auch eine kostenlose Einladung zum Testdrive

    am Bilster Berg - sehe ich Moment keinen Grund meinen 488 GTB gegen den 296 GTB zu tauschen, zumal der Aufpreis ja wirklich happig wäre.

    Was mich am meisten stört bei meinem 488 GTB ist die enorme Breite, besonders incl. Spiegel

    ca.2,27 m, so das der Ferrari für Touren z.b. in den Dolomiten nur bedingt geeignet ist. Da hätte ich mir gewünscht, das Ferrari beim 296 GTB nicht nur den Radstand verkürzt, sondern

    auch die Fahrzeugbreite, dann wäre er für mich eher als Alternative in Betracht gekommen.


    Außerdem denke ich, das der 488 GTB - ähnlich wie der 458 - recht wertstabil bleiben wird,

    immerhin ist er der letzte 8 Zylinder Mittelmotor Ferrari ohne OPF. Der F8 klingt für mich dazu

    im Vergleich enttäuschend, zudem gefällt mir das Design nicht so wie beim 488.

  • Beim 992 Turbo S stört mich etwas das schmale nutzbare Drehzahlband, spürbares Turboloch unter 3000 U/min und bei 7100 U/min Ende am Drehzahlbegrenzer, der Motor kann Leistung und Drehmoment, aber nicht Drehfreude oder lineare Kraftentwicklung über ein breites Drehzahlband, der 3.0 l B6 vom Carrera ist deutlich drehfreudiger und homogener, erst bei 7500 U/min wird abgeregelt. Der 296 GTB mit Kraft aus Drehzahlkeller und enormer Drehfreude bis 8500 U/min ist da schon Benchmark derzeit, trotz nur 3.0 l Hubraum.

    Konzeptbedingt hat B6 Turbo natürlich Nachteile, die nächstfolgende Zündung ist immer auf der Gegenseite, linke und rechte Bank zusammenfassen geht nicht. Durch die Zusammenfassung im Zylinder V geht das natürlich besser bei Turbolader im „V“ des Motors angeordnet bei V6 bzw. V8.


    Trotz VTG und mit Wastegate kombiniert, bleibt das Ergebnis bei Ansprechverhalten nicht ganz optimal bei 992 Turbo S. Hybrid und elektrische Turbolader sind ja auch angesagt bei 992 Turbo Facelift, so wie es aussieht. Das Thema Mehrgewicht wird bleiben, jenseits deutlich 1700 kg begeistert die Fans nicht unbedingt.


    Zurück zum 296 GTB: Das 8– Gang DKG macht seine Sache perfekt, nicht schlechter als Porsche ZF 8– Gang PDK. Rekuperation ist nicht störend spürbar, Kopfnicken gibt es nicht bei Gaswegnahme aus hohem Tempo durch zu starke Rekuperation bzw. Gegenkraft durch Induktion.


    Hier mal Gegenüberstellung der Motore, Artura V6 ist langhubig ausgelegt mit nur 7 mm Stegbreite zwischen Zylindern für kurze Motorbaulänge, 720 S den geringsten Ladedruck Peak mit um 1.3 bar. 296 GTB 2.0 bar Peak, Artura 1.5 bar Peak.


    Artura wird es schwer haben gegen 296 GTB, beim Gewicht wird er Vorteile haben, aber beim V6 Biturbo hat Ferrari weit vorgelegt.


    Bin gespannt auf Probefahrt Artura, hoffe im Herbst, mir schon seit einem Jahr immer anvisiert und verschoben worden, da Auto nicht fertig.


    Lieferzeiten 296 GTB um ein Jahr, beim Spider GTS Richtung eineinhalb Jahre.


    Das Auto kann man beim Gohm in Singen problemlos probefahren, sind nette Leute dort, auch die Lambo Verkäufer top, Porsche Verkäufer sind da nicht der Maßstab.

    10.000 Euro SB hat man halt bei Probefahrt. Hätte fast Frontspoilerlippe aus Carbon verkratzt– das Teil wird um 5000 Euro kosten.


    Immerhin 7 Jahre keine Wartungskosten.

    Das ist angenehm.

  • und das Design kommt nicht an die zeitlose Eleganz eines 488 heran


    Und das Design vom 488 GTB finde ich auch schöner, es hat eine zeitlose Eleganz, für mich der

    schönste "normale" Ferrari der letzten Jahre.

    Flavio Manzoni ist ein grandioser Designer und ich meine aber auch gelesen zu haben, dass eben Pininfarina nicht mehr für Ferrari designed.

    Ich persönlich sehe das an der neuen Designsprache von F8, Roma und auch am 296, ist nicht so mein Fall. Alles was davor war trifft voll auf meinen Geschmack...ABER...das alles ist ja wie immer Geschmackssache.

  • Das Thema Motorleistung bei Hybrid sieht man am aktuellen Supertest AMG GT 63 S E.

    Die 204 PS des E– Motors bei 6.1 kWh Batterie hören sich zunächst gut an, wie die Leistungsmessung bei Maha zeigte, sind die aber nur auf 10 s begrenzt. Die Leistungsmessung ging aber 25 s , statt 860 PS nur noch 769 PS. Die Batterieströme werden halt zu hoch nach 10 s Volllast. Da Ferrari auch nur mit Wasser kocht, wird das ähnlich sein, glaub nicht, dass bei längeren Beschleunigungszeiten wie 100–300 die volle Systemleistung genutzt werden kann beim 296 GTB. Im Teillastbereich rekuperiert der 296 GTB zwar eifrig, der Verbrenner treibt den E– Motor als Dynamo an, um die Batterie auf hohem Ladezustand zu halten. Allerdings mit schlechtem Wirkungsgrad des Verbrenners aus Benzin wieder Strom zu machen, erhöht natürlich den Teillastverbrauch.

  • Interessanter Beitrag, immer wieder schön deine Tests zu lesen!


    Meinst du bei Reichweite 0 boosted der E-Motor auch wirklich nicht mehr oder werden ein paar KW für solche Fälle zurückgehalten und die Zusatzleistung ist lediglich geringer?

    Sehr wahrscheinlich wird das so sein, ansonsten führe der doch schwere Ferrari 296 GTB keine 100-200 km/h Zeiten um 5,1 s herum.

    Der Ferrari Pista in Zweibrůcken hatte mit 1620 kg alle Runs um 5,1-5,2 s leicht bergauf gehabt. Ausgewertet waren das TAGESLEISTUNGEN um 700 bis knapp 720 PS. Also mit nur 663 PS wird man da im Ferrari 296 nicht hinkommen. Es sei denn , der Verbrenner streut arg nach oben. Dann müsste er alleine aber schon wenigstens um 730 - 740 PS haben.

    Wenn das Auto mit voller Batterie dann nochmals 10 % ,schneller ist, sollte der 296 GTB schon 800+ PS an Leistung haben.


    Ich habe übrigens Messwerte von zwei Ferrari SF90. Der eine ist in der Nähe meines Wohnortes gemessen worden.

    Die Fahrzeuge liegen 100-200 km/h um 4,6 s und beim SF90 behaupte ich, dass der keine echten 1000 PS hat, die den Supersportwagen nach vorne treiben.

    Immerhin habe ich von dem einen SF90 Messwerte bis 300 km/h und von dem.anderen bis 290 km/h.


    Bei den reinen Stromern gilt noch zu beachten, dass man hier ganz andere Massefaktoren und Antriebsverluste hat.


    Habe mich da sehr intensiv mit beschäftigt die letzten 2 Jahre und schon etliche E Autos ausgewertet, vorgestern noch einen BMW i4 M50 gerechnet. Der hatte jedenfalls seine angegebenen 544 PS.