CO Messen

  • Ich weiß nicht, wie es im Detail mit der Lambdasteuerung des 3.2ers ausschaut, aber bei der 3.0 SC 3-Wege-Lambdasteuerung ist es extrem wichtig, dass vor dem Kat gemessen wird. Hier nicht nur wegen der Einhaltung der Werte, sondern auch wegen des korrekten Motorlaufs.
    Für den Leerlauf und die mittleren Drehzahlbereiche ist es "theoretisch" weniger wichtig, denn hier wird ja eh via SC-Steueurgerät – an der CO-Schraubeneinstellung vorbei – immer auf AFR 14.7:1 geregelt.

    Moin Andrew, sorry, wird nun etwas mehr zum Lesen :wink:

    Ist beim 3.2 vom Prinzip das gleiche. Gemessen wird IMMER ohne Regelung, denn die setzt immer auf den festeingestellten CO-Wert auf. Wenn die Karre dann läuft regelt die Lambdaregelung ja nur noch den Teillastbereich besser 1 Lambda. Ja und bei Vollast der feste Wert aus dem Steuergerät ohne Lambdaregelung.

    Aber bei Kaltstarts und generell bei Beschleunigung mit Drosselklappenöffnung jenseits 30% schaltet die Steuerung ab und setzt auf einen festen Mittelwert bei der Gemischaufbereitung/AFR und diese richtet sich dann rein an der CO-Einstellung – unter anderem deswegen auch minderwertige "Euro 1" Einstufung. Bedeutet, wenn hinter dem Endrohr bei diesem Motor auf 0.5% CO eingestellt wird, kann es sein, dass dieser mit hoher Wahrscheinlichkeit vor dem Kat, wo die eigentlich Messung vorgenommen werden soll, weitaus höher als 0.5% ist. Und genau dies machen auch so viele Werkstätten, und dann fragen sich die Fahrer von US SCs mit 3-Wege-Regelung, warum der Wagen bei Kaltstarts so sehr stinkt, sägt und unruhig läuft.

    Die ganze Kaltstartmimik ist bei jedem 911 anders und interessiert ja auch bei der CO-Wert Grundeinstellung nicht, denn der CO-Wert wird bei betriebswarmen 90 Grad Motoröl und 15-40 Grad Ansaugluft mit Lambdasonde abgeklemmt im Leerlauf eingestellt. Wie bei allen Karren seit 100 Jahren.Kennen wir ja alles.


    Ja Andrew ich bin ja auch bei allem bei Dir, aber: Egal ob K- oder L-Bosch, es gibt nur eine CO-Schraube mit dem man das Gemisch verändern kann. Und auf dieser einen CO-Schraube, die für die gesammte Grundeinstellung zuständig ist, baut dann die gesamte Gemischregelung von Kaltstartanfettung, Teillast-Lambda-Abmagerung, bis zur Volllastanfettung, beim 3.2 abgelegt im Kennfeld auf dem Chip in der DME, auf. Ist überall das Selbe, selbst bei einem Gleichdruckvergaser mit nur einer Vergasernadel. Natürlich anders als einem Weber 45 DCOE mit unterschiedlichen Bypassbohrungen, Venturidüsen, Leerlaufdüsen, Beschleunigerdüsen, Hauptdüsen, Luftkorrekturdüsen und Mischrohren gibt. Also je dutzende verschiedene Düsen mit tausenden Möglichkeiten das Gemisch zusammenzustellen. Habe auch 45DCOE im Fuhrpark.


    3.0l : 0,4-0,8% CO vor dem KAT

    3.2l : 0,6-1% CO vor dem KAT


    Mir und guten Werkstätten, die die CO-Regelung verstehen, egal ob mit oder ohne KAT, stellen hinten am Endrohr hinter dem KAT das CO ein. Wie seit 100 Jahren, nur eben mit modernen sehr genauen Messgeräten. In den 70igern waren die Bosch CO-Tester noch sehr ungenau, aber nicht mehr heute.


    Jetzt überlege mal:

    Hinter dem KAT liegt der gesetzliche Grenzwert bei 0,5% CO im Leerlauf und 0,3% CO im erhöhten Leerlauf. Und gerade diese Werte können wir mit unserem 3.0 und 3.2 man gerade erreichen. Wenn man also hinter dem funktionsfähigen KAT 0,5% CO einstellt ist das Gemisch auf jedenfall im o.g. vorgeschriebenen CO-Bereich des Motors, bei dem der Motor am besten läuft. Der KAT kann nicht viel. Oder anders rum, das Problem ist meist, auch wenn man den CO-Wert auf das max vor dem KAT einstellt, also 0,8% bzw. 1%, also noch im richtigen Bereich, ist man automatisch hinter dem KAT mit dem CO-Wert schon über dem Grenzwert von 0,5% zum Erreichen der AU/HU ist. Daher sollte man den CO hinter dem KAT auf 0,4% stellen, man ist dan AU/HU Save und man liegt auch vor dem KAT im gewünschten Einstellbereich. Wie gesagt, man kann die gesetzlichen Grenzwerte auch mit einem neuen veralteten 400er Keramik-KAT oder modernen 100-200er Metall-KAT man gerade mit den o.g. Werten erreichen, somit läuft der Motor eher zu mager als zu fett. Dazu noch etwas Nebenluft oder zu fett und die Karre ist am Sägen. Das liegt ja meist an der Kaltstartperipherie, egal ob 3.0 oder 3.2


    Hallo,

    ich habe meinen SC im Sommer bei meinem Freund auf 0,5 % CO mit Lambdawert ca. 1 eingestellt. Mangels geeigneter Sonde mit Messung am Auspuffendrohr. Mir geht es aber jetzt eben nicht um Abgaswerte für die Abgasuntersuchung, sondern ich will wissen, wo die Werte ohne Lambdaregelung liegen, sh. auch die Porsche Messanleitung. Der Wert bei Vollgas ist mir wurscht, fahre ich nicht. Mittelgas wäre schon eher interessant. Da hat halt jeder andere Prioritäten.

    Ich will auch dem Motorsägen beim Kaltstart für ca. 30 -60 sec auf den Grund gehen. Jetzt bei den ersten wärmeren Tagen ist es wesentlich schwächer und auch kürzer. Ist hoffentlich der ZLS , wie Andrew C . zu meiner Frage dazu vermutete. Vorausgesetzt ist aber die korrekte CO Einstellung im LL. Den ZLS werde ich ausbauen und prüfen, sobald es wieder normale Tagestemperaturen hat.


    Grüße Franz

    Moin Franz, wir reden auch nicht von Vollgas, sondern von Volllast. Egal ob Du bei 20 oder 200Km/h Vollgas gibst bis Du schon im Vollast. Und da ist es wichtig, dass der Motor bei um 0,85-0,9 Lambda läuft. Liefe er magerer, gefährdet man auf Dauer den Motor und man verschenkt auch Leistung. Und bei Teillast sollte er bei Lambda >=1 laufen um Sprit zu sparen, egal ob KAT oder ohne. Alle meine 30-60 Jahre alten Oldtimer sind so mit dem Lambdamessgerät optimiert. Meinen E-Type 5.3l V12 kann ich von 11 bis 22Liter/100Km fahren.

    Zudem die Gefahr der merklichen Überfettung beim Beschleunigen, wenn dann ebenso die Regelung auf festen Mittelwert bei der Gemischaufbereitung umschaltet. Dann wundert man sich ebenso, warum so ein SC sodann nicht richtig läuft, vom Verbrauch ganz zu schweigen


    Nein, nur theoretisch. Zu einer Überfettung im Volllast durch einen falschen CO-Wert im Leerlauf kann es nicht kommen. Das ist mit einer Einspritzanlage das gleiche wie einem Vergaser. Die geringen Spritmenge liegen bei Leerlauf im Gegensatz zu Vollast im 1% Bereich. Bei Vollast gehen 80-120Liter/h durch, bei Leerlauf vielleicht 5Liter/h. Wäre der CO im Leerlauf also um 20% zu hoch wären es um 1Liter Sprit zu viel im Leerlauf und das sind bei 100Liter im Vollast nur 1% zu fettes Gemisch. Ist aber auch bei Vergasern so, denn der Ringspalt einer Vergasernadel im Leerlauf ist nur so dünn wie ein Haar im Gegensatz zu Vollast und 2-3mm. Soll heißen, man kann mit der CO-Einstellung nicht merklich den Vollastbereich beeinflussen, höchstens den Pickup-Bereich, also den Übergangsbereich von Leerlauf zu Teillast. Und das ist eben wichtig, damit die Karren keine Flatspots haben und bockig springen. Und gerade das passiert bei Umbauten auf 100-Cellen Metall-KATs und Sportabgasanlagen mit geringem Staudruck und hohen Abgasgeschwindigkeiten. Dann läuft die Karre eingestellt mit CO-Wert im Leerlauf perfekt und erfüllt auch die gesetzlichen AU-Grenzwerte, aber bei Teillast gibt es Magerruckeln und bei Vollast läuft die Karre auch gefährlich mager.


    Bei meinem 3.2 habe ich auch im unteren Teillast leichtes Magerruckeln. Ich fette daher auf Grund der DME mit 50-80 Ohm Zusatz-Widerstandspoti in Reihe zum NTC-II das Gemisch an. Bin erst 3.500Km mit dem 3.2 gefahren. Bei Vollast komme ich auf ein Lambda 0,93, also für Vollgas und Vollast gerade noch fett genug, verschenke nur ein paar PS an Leistung. Ich fahre kein Vollgas auf der Autobahn, daher auch keine Gefahr. Derzeit zieht er aber noch einen Hauch Nebenluft. Nach weiteren kleinen Reparaturen und Messungen wäge ich dann anhand der Lambdawerte ab, ob ich mir einen geänderten Chip in die DME verbauen werde oder nicht.


    Andrew, schön mit jemanden zu schreiben, der auch von der Materie Bescheid weiß :thumbsup::wink:

    Gruß

    Rainer


    3.2 Carrera Cabrio, Bj. 11/83, Sportauspuff und KAT-100Zeller von DANSK, späte DME, ca. 230PS, 7"+8" Maxilite.

    Einmal editiert, zuletzt von Norden-911 ()

  • Ich muss nicht überlegen, ich weiss es im Fall des 930/16 3.0 Motors :) Sorry, aber Ist bei dem 3.0 930/16 Motor definitv anders als von Dir beschrieben. Da dieser bei Beschleunigung auf einen festen Mittelwert (DutyCycle 65%) geht. Gehe ich hin und drehe die CO Schraube zuweit in der Grundeinstellung auf, wird bei festem 65% DC mehr Sprit durchgeschleust, denn .. "die CO Einstellung steht in Proportion zu dem fixen (open loop) Wert am Taktventil". Habe dies mit der installierten AFR Anzeige auch nohmal so in der Praxis bestätigt bekommen, ist auch logisch. Hier kann man sogar tricksen und die CO eine hauch "gezielt" fetter einstellen, um dann nochmal beim Beschleunigen etwas mehr anzufetten. Hier muss man dann via AFR Anzeige teten, bis man die 12.5:1 AFR beim Beschleunigen erreicht.


    Beim 3.0 SC mit 3-wege KAT und speziell genau jener betagten Lambda-Steuerung wird "immer" der CO-Gehalt VOR dem Kat gemessen und ist auch genauso von Porsche vorgegeben. Liegen am Endrohr 0.5% CO an ist er vor dem KAT zu fett. Ergo Kaltstartanreicherung via Taktventil dahin und zudem, wie o.g., beim Beschleunigen und Vollgas (>30° Drosselklappe geöffnet) falsche AFR Werte. Gepaart mit schwankendem Leerlauf durch permanentes Kompensieren des zu fetten Gemisches durch die Lamda-Regelung via Sprungsonde und im schlimmsten Fall "sägen" durch per se zu fettem Gemisch im LL.

    Alles schon oft so erlebt und du glaubst nicht wie mit richtiger CO Einstellung vor dem Kat plötzlich 90% der 930/16 SCs mit Lambda-Steuerung und Problemen beim Motorauf dann plötzlich sehr gut laufen

    Alles über den 3.0 US SC Motor 930.16 und viel mehr unter:

    https://nineelevenheaven.wordpress.com/


    - 911 SC 3.0, USA Bj 82, unischwarz, SSIs, eigens entwickelte digitale Lambdaregelung sowie elektronische Kennfeld-gesteuerte Zündung
    - VW Oval-Käfer Export, Bj 1955, 30PS, Stratosilber
    - VW Brezel-Käfer, Bj 1950, 24,5 PS, Grau, orig. Philips Elomar Radio

  • Hallo,


    ich werde hier berichten, was allein die CO Einstellung vor KAT gebracht hat. Mein 911 SC hat übrigens den Motor 930/07. Wird aber diesbezgl. keinen Unterschied machen ?


    Grüße Franz

    911SC Targa, Bj. 1980, Ex-USA, 180PS mit KAT, schwarzmetallic 708, in echt aber dunkelgrau/braun/oliv, innen Leder beige

  • Ist auch das Modell mit 3-Wege-Kat und der selben o.g. Lambda-Steuerung.

    Ab '81 wurden hier weitere Sensoren/Schalter-Kontakte eingebaut sowie eine "Acceleration Unit" neben dem Steuergerät, welche lediglich bei "kalter Lambda-Sonde", beim Beschleunigen aus dem Leerlauf heraus, merklich anfettet (von 65% auf 75% Dutycycle für 2 Sec.).

    Hier ist übrigens auch einer der Hasen im Pfeffer begraben, denn auch hier würde eine zu hoch resultierendes CO bei falscher o.g. Grund-CO Einstellung sodann bei einem 75% DutyCycle in jenem Moment des Gasgebens den faktischen Spritzfluss bei Gemischaufbereitung soweit erhöhen, dass am Ende bei so einem Moment solch eine Überfettung anliegen täte, dass der Wagen im kalten Zustand beim Gasgeben ruckelt könnte.

    Denn ... da wird beim Beschleunigen bei "kalter Lambda-Sonde" sodann aus allen Ecken und Enden angefettet: 1. sehr niedriger Steuerdruck = Anfetten, 2. statische Anfettung mit 65%DC und 3. zusätzlich extreme Anfettung via 75%DC beim Gasgeben. Wenn hier zudem noch zuviel Grund-CO anliegt, dann "schwärzt und spotzt" es hinten raus.

    Alles über den 3.0 US SC Motor 930.16 und viel mehr unter:

    https://nineelevenheaven.wordpress.com/


    - 911 SC 3.0, USA Bj 82, unischwarz, SSIs, eigens entwickelte digitale Lambdaregelung sowie elektronische Kennfeld-gesteuerte Zündung
    - VW Oval-Käfer Export, Bj 1955, 30PS, Stratosilber
    - VW Brezel-Käfer, Bj 1950, 24,5 PS, Grau, orig. Philips Elomar Radio

  • Um mal auf den Eingangsbeitrag zurückzukommen: Ich möchte mir auch einen Tester zulegen und schwanke zwischen dem hier genannten Gerät von IM und dem WT202 der Firma Messer (war mein ursprünglicher Kandidat..). Mich wundert das das Gerät von IM so klein ist.. Der Bosch Tester den ich mal besessen habe war ein relativ großer Blechkasten..

    Hat zufällig jemand Erfahrung mit beiden Geräten (..oder auch nur mit dem Gerät von Messer) und kennt irgendwelche Vor- oder Nachteile die mir die Entscheidung erleichtern?


    Danke und Gruß,

    Christoph

  • nur als Tipp:


    ich hatte mir mal den Gunson G4125 Gastester gekauft. Was für ein Schrott. Habe ihn dann nach einem Jahr für das gleiche Geld wieder in der Bucht verkauft.


    Hier die Nachteile:

    - eine Kalibrierung mit reproduzierbaren Messergebnis ist kaum möglich

    - der gemessene CO-Wert ist ständig am hin und her springen

    - es hat keine eigene motorbetriebene Luftpumpe zum Reinziehen der Abgase. Die daraus verzögernde Messung macht mal gerade eine Leerlaufmessung mit gleichbleibender Drehzahl möglich

    - wegen der fehlenden Pumpe kann man keine 2-Zylinder Motorräder und auch keine 4-Zylinder mit Sportauspuff messen. Wegen dem Pulsieren der Abgase ist ein messen unmöglich! Ging mal gerade an meinen 6- und 12-Zylinder Motoren.

    - die Schlauchmimik ist nur mit doppelseitigem Klebeband am Gerät befestigt. Der Mist flog in der Sonne ständig ab


    Vorteile:

    - keine


    Ich habe neben meinem 40 Jahre alten CO-Boschtester, den ich seit 20 Jahren habe, seit 2012 ein mobiles Lambdamessgerät von Innovate gekauft. Den CO-Tester benutze ich kaum noch, da die Messungen mit einem Lambdamessgerät im Leerlauf und Teillast viel genauer sind. Umrechnung AFR in CO gibt es Tabellen. Aber das genialste beim Lambdamessgerät mit der alten 4.2 oder neuen 4.9 Bosch Breitbandsonde ist, dass man nahezu simultan beim Fahren ohne Zeitverlust auch das Volllast in allen Gängen und Geschwindigkeiten abfahren kann. Ideal zur Messung/ Einstellung der max Leistung und min Kraftstoffverbrauch und natürlich auch zur Fehlersuche.

    Gruß

    Rainer


    3.2 Carrera Cabrio, Bj. 11/83, Sportauspuff und KAT-100Zeller von DANSK, späte DME, ca. 230PS, 7"+8" Maxilite.

  • Hallo Christoph,


    da Du einen 82er US SC mit Lambda-Sonde hast, brauchst Du nur ein Multimeter mit DutyCycle Funktion für ca. 70€ und sonst nix.

    Hinten an den Testport das MM anklemmen (rot vom MM an Fzg.Masse! und schwarz vom MM an das grüne Kabel im Testport) und mit funktionierender und korrekt angeschlossenen Lambda-Sonde sodann via MM den Dutycycle im Leerlauf auslesen. ... Wenn dieser sich bei ca. 45% sich bewegt, entspricht dies einem ca. CO von 0,5% vor KAT, so wie vorgeschrieben. Ansonsten entspr. via CO-Schraube justieren.


    Details hier:

    http://www.elfertreff.de/showthread.php?t=26670

    Alles über den 3.0 US SC Motor 930.16 und viel mehr unter:

    https://nineelevenheaven.wordpress.com/


    - 911 SC 3.0, USA Bj 82, unischwarz, SSIs, eigens entwickelte digitale Lambdaregelung sowie elektronische Kennfeld-gesteuerte Zündung
    - VW Oval-Käfer Export, Bj 1955, 30PS, Stratosilber
    - VW Brezel-Käfer, Bj 1950, 24,5 PS, Grau, orig. Philips Elomar Radio

  • Hi Andrew,

    Deinen Beitrag im anderen Forum kenne ich ziemlich auswendig.. ;o)

    Ich habe aber noch andere Fahrzeuge für die ich so einen Tester gut gebrauchen könnte.

    Das Gunson Teil geht natürlich gar nicht.. Hab ich vor ein paar Jahren mal gekauft und unbenutzt zurück geschickt. Der Boschtester war ein super Gerät, aber als wir unsere Halle aufgelöst haben hab ich lieber das Schweißgerät behalten. Im Augenblick würde mir der Tester bei der Wiederbelebung meines Alfa Spider gute Dienste leisten.. Kann mich nur nicht entscheiden welchen ich nehme..

    Gruß,

    Christoph

  • So, jetzt kommt mal wieder eine Rückmeldung von mir.
    Ich hab mir ja so einen günstigen Drehzahlmesser besorgt, wie u.A. Rainer Norden-911 ihn hier vorgestellt hat.
    Dazu hab ich heute dann einen kleinen Reflektorpunkt auf die Kappe des Lüfterrades geklebt (siehe Foto) und dann im Leerlauf die Drehzahl gemessen. Und hier geht mein Problem auch direkt los. Das Gerät zeigt mir nämlich ca. 1300 U/min an. Motor war betriebswarm. Der Drehzahlmesser vorne im Armaturenbrett lag bei ca. 800 (aber auf den sollte man sich bei der Einstellung ja nicht verlassen). Jetzt ist die Frage, wo das Problem liegt. Kappe zu klein und deswegen Differenz zwischen Punkt und schwarz zu gering?
    Ich glaube eigentlich nicht daran, weil ich danach auch noch den Rand der Riemenscheibe am Lüfterrad mit schwarzem Tape abgeklebt und dort gemessen habe. Mit dem gleichen Ergebnis.
    Jetzt hab ich das Messgerät im Verdacht.
    Ich hab natürlich auch probiert, die Drehzahl über die Leerlaufschraube so weit herunter zu drehen, dass das Messgerät 800 U/min anzeigt. Als die Schraube auf Anschlag war, lag die Drehzahl laut Messgerät bei ca. 900...

    Hat jemand eine Idee?
    CO ist übrigens am Anfang zwischen 1.0 und 1.2 gesprungen und hat sich dann bei 1.0 eingependelt. An der Schraube am Luftmengenmesser hab ich nicht gedreht.