Ich weiß nicht, wie es im Detail mit der Lambdasteuerung des 3.2ers ausschaut, aber bei der 3.0 SC 3-Wege-Lambdasteuerung ist es extrem wichtig, dass vor dem Kat gemessen wird. Hier nicht nur wegen der Einhaltung der Werte, sondern auch wegen des korrekten Motorlaufs.
Für den Leerlauf und die mittleren Drehzahlbereiche ist es "theoretisch" weniger wichtig, denn hier wird ja eh via SC-Steueurgerät – an der CO-Schraubeneinstellung vorbei – immer auf AFR 14.7:1 geregelt.
Moin Andrew, sorry, wird nun etwas mehr zum Lesen
Ist beim 3.2 vom Prinzip das gleiche. Gemessen wird IMMER ohne Regelung, denn die setzt immer auf den festeingestellten CO-Wert auf. Wenn die Karre dann läuft regelt die Lambdaregelung ja nur noch den Teillastbereich besser 1 Lambda. Ja und bei Vollast der feste Wert aus dem Steuergerät ohne Lambdaregelung.
Aber bei Kaltstarts und generell bei Beschleunigung mit Drosselklappenöffnung jenseits 30% schaltet die Steuerung ab und setzt auf einen festen Mittelwert bei der Gemischaufbereitung/AFR und diese richtet sich dann rein an der CO-Einstellung – unter anderem deswegen auch minderwertige "Euro 1" Einstufung. Bedeutet, wenn hinter dem Endrohr bei diesem Motor auf 0.5% CO eingestellt wird, kann es sein, dass dieser mit hoher Wahrscheinlichkeit vor dem Kat, wo die eigentlich Messung vorgenommen werden soll, weitaus höher als 0.5% ist. Und genau dies machen auch so viele Werkstätten, und dann fragen sich die Fahrer von US SCs mit 3-Wege-Regelung, warum der Wagen bei Kaltstarts so sehr stinkt, sägt und unruhig läuft.
Die ganze Kaltstartmimik ist bei jedem 911 anders und interessiert ja auch bei der CO-Wert Grundeinstellung nicht, denn der CO-Wert wird bei betriebswarmen 90 Grad Motoröl und 15-40 Grad Ansaugluft mit Lambdasonde abgeklemmt im Leerlauf eingestellt. Wie bei allen Karren seit 100 Jahren.Kennen wir ja alles.
Ja Andrew ich bin ja auch bei allem bei Dir, aber: Egal ob K- oder L-Bosch, es gibt nur eine CO-Schraube mit dem man das Gemisch verändern kann. Und auf dieser einen CO-Schraube, die für die gesammte Grundeinstellung zuständig ist, baut dann die gesamte Gemischregelung von Kaltstartanfettung, Teillast-Lambda-Abmagerung, bis zur Volllastanfettung, beim 3.2 abgelegt im Kennfeld auf dem Chip in der DME, auf. Ist überall das Selbe, selbst bei einem Gleichdruckvergaser mit nur einer Vergasernadel. Natürlich anders als einem Weber 45 DCOE mit unterschiedlichen Bypassbohrungen, Venturidüsen, Leerlaufdüsen, Beschleunigerdüsen, Hauptdüsen, Luftkorrekturdüsen und Mischrohren gibt. Also je dutzende verschiedene Düsen mit tausenden Möglichkeiten das Gemisch zusammenzustellen. Habe auch 45DCOE im Fuhrpark.
3.0l : 0,4-0,8% CO vor dem KAT
3.2l : 0,6-1% CO vor dem KAT
Mir und guten Werkstätten, die die CO-Regelung verstehen, egal ob mit oder ohne KAT, stellen hinten am Endrohr hinter dem KAT das CO ein. Wie seit 100 Jahren, nur eben mit modernen sehr genauen Messgeräten. In den 70igern waren die Bosch CO-Tester noch sehr ungenau, aber nicht mehr heute.
Jetzt überlege mal:
Hinter dem KAT liegt der gesetzliche Grenzwert bei 0,5% CO im Leerlauf und 0,3% CO im erhöhten Leerlauf. Und gerade diese Werte können wir mit unserem 3.0 und 3.2 man gerade erreichen. Wenn man also hinter dem funktionsfähigen KAT 0,5% CO einstellt ist das Gemisch auf jedenfall im o.g. vorgeschriebenen CO-Bereich des Motors, bei dem der Motor am besten läuft. Der KAT kann nicht viel. Oder anders rum, das Problem ist meist, auch wenn man den CO-Wert auf das max vor dem KAT einstellt, also 0,8% bzw. 1%, also noch im richtigen Bereich, ist man automatisch hinter dem KAT mit dem CO-Wert schon über dem Grenzwert von 0,5% zum Erreichen der AU/HU ist. Daher sollte man den CO hinter dem KAT auf 0,4% stellen, man ist dan AU/HU Save und man liegt auch vor dem KAT im gewünschten Einstellbereich. Wie gesagt, man kann die gesetzlichen Grenzwerte auch mit einem neuen veralteten 400er Keramik-KAT oder modernen 100-200er Metall-KAT man gerade mit den o.g. Werten erreichen, somit läuft der Motor eher zu mager als zu fett. Dazu noch etwas Nebenluft oder zu fett und die Karre ist am Sägen. Das liegt ja meist an der Kaltstartperipherie, egal ob 3.0 oder 3.2
Hallo,
ich habe meinen SC im Sommer bei meinem Freund auf 0,5 % CO mit Lambdawert ca. 1 eingestellt. Mangels geeigneter Sonde mit Messung am Auspuffendrohr. Mir geht es aber jetzt eben nicht um Abgaswerte für die Abgasuntersuchung, sondern ich will wissen, wo die Werte ohne Lambdaregelung liegen, sh. auch die Porsche Messanleitung. Der Wert bei Vollgas ist mir wurscht, fahre ich nicht. Mittelgas wäre schon eher interessant. Da hat halt jeder andere Prioritäten.
Ich will auch dem Motorsägen beim Kaltstart für ca. 30 -60 sec auf den Grund gehen. Jetzt bei den ersten wärmeren Tagen ist es wesentlich schwächer und auch kürzer. Ist hoffentlich der ZLS , wie Andrew C . zu meiner Frage dazu vermutete. Vorausgesetzt ist aber die korrekte CO Einstellung im LL. Den ZLS werde ich ausbauen und prüfen, sobald es wieder normale Tagestemperaturen hat.
Grüße Franz
Moin Franz, wir reden auch nicht von Vollgas, sondern von Volllast. Egal ob Du bei 20 oder 200Km/h Vollgas gibst bis Du schon im Vollast. Und da ist es wichtig, dass der Motor bei um 0,85-0,9 Lambda läuft. Liefe er magerer, gefährdet man auf Dauer den Motor und man verschenkt auch Leistung. Und bei Teillast sollte er bei Lambda >=1 laufen um Sprit zu sparen, egal ob KAT oder ohne. Alle meine 30-60 Jahre alten Oldtimer sind so mit dem Lambdamessgerät optimiert. Meinen E-Type 5.3l V12 kann ich von 11 bis 22Liter/100Km fahren.
Zudem die Gefahr der merklichen Überfettung beim Beschleunigen, wenn dann ebenso die Regelung auf festen Mittelwert bei der Gemischaufbereitung umschaltet. Dann wundert man sich ebenso, warum so ein SC sodann nicht richtig läuft, vom Verbrauch ganz zu schweigen
Nein, nur theoretisch. Zu einer Überfettung im Volllast durch einen falschen CO-Wert im Leerlauf kann es nicht kommen. Das ist mit einer Einspritzanlage das gleiche wie einem Vergaser. Die geringen Spritmenge liegen bei Leerlauf im Gegensatz zu Vollast im 1% Bereich. Bei Vollast gehen 80-120Liter/h durch, bei Leerlauf vielleicht 5Liter/h. Wäre der CO im Leerlauf also um 20% zu hoch wären es um 1Liter Sprit zu viel im Leerlauf und das sind bei 100Liter im Vollast nur 1% zu fettes Gemisch. Ist aber auch bei Vergasern so, denn der Ringspalt einer Vergasernadel im Leerlauf ist nur so dünn wie ein Haar im Gegensatz zu Vollast und 2-3mm. Soll heißen, man kann mit der CO-Einstellung nicht merklich den Vollastbereich beeinflussen, höchstens den Pickup-Bereich, also den Übergangsbereich von Leerlauf zu Teillast. Und das ist eben wichtig, damit die Karren keine Flatspots haben und bockig springen. Und gerade das passiert bei Umbauten auf 100-Cellen Metall-KATs und Sportabgasanlagen mit geringem Staudruck und hohen Abgasgeschwindigkeiten. Dann läuft die Karre eingestellt mit CO-Wert im Leerlauf perfekt und erfüllt auch die gesetzlichen AU-Grenzwerte, aber bei Teillast gibt es Magerruckeln und bei Vollast läuft die Karre auch gefährlich mager.
Bei meinem 3.2 habe ich auch im unteren Teillast leichtes Magerruckeln. Ich fette daher auf Grund der DME mit 50-80 Ohm Zusatz-Widerstandspoti in Reihe zum NTC-II das Gemisch an. Bin erst 3.500Km mit dem 3.2 gefahren. Bei Vollast komme ich auf ein Lambda 0,93, also für Vollgas und Vollast gerade noch fett genug, verschenke nur ein paar PS an Leistung. Ich fahre kein Vollgas auf der Autobahn, daher auch keine Gefahr. Derzeit zieht er aber noch einen Hauch Nebenluft. Nach weiteren kleinen Reparaturen und Messungen wäge ich dann anhand der Lambdawerte ab, ob ich mir einen geänderten Chip in die DME verbauen werde oder nicht.
Andrew, schön mit jemanden zu schreiben, der auch von der Materie Bescheid weiß