WMI - oder wie bekommt man leistungsgesteigerte 997 Turbo ab 700+ PS thermostabil

  • Wie läuft das genau ab, hast du da einen eigenen Tank mit Wasser-Methanol, bzw. zwei Tanks? Ist das ähnlich wie beim GT2 RS?

    Wie lange kannst du damit Fahren, bis der leer ist bei mehreren Vollgasfahrten.

  • Wie läuft das genau ab, hast du da einen eigenen Tank mit Wasser-Methanol,

    Genau, einen 9L Tank nur für das Gemisch. Verbrauch ist schwierig zu sagen. Eigentlich weniger, als ich dachte. Ich bin mit dem 30 Liter Gebinde locker 5000 KM ausgekommen. Das sind bei 50/50 gut 60 Liter die durchgegangen sind. Dauervollgas bedeutet großen Verbrauch wie beim Benzin. Mein Wagen nimmt sich zwischen 12 - 60 L Benzin und so ist es auch beim Methanol. Je nach Betriebszustand.

    Intelligenz ist die Fähigkeit, seine Umgebung zu akzeptieren.


    William Faulkner

  • Was hast du für ein System? Aquamist? Und welche Düsen (2x 0,7mm ?)


    Nochmal zu den Turbinen:


    Wenn du mit VTG sagen wir mal 0,2 bar mehr brauchst um die gleiche Leistung zu erreichen wie mit den grossen Tial dann würden die Tials sagen wir mal 50 PS mehr Leistung bringen (1,5 + 0,2 bar) . Ganz grob geschätzt.

    Diese zusätzliche Leistung wird bei den VTG dazu verbraten um die heissen Abgase durch die Turbine zu quetschen. Damit ist auch klar dass da alles viel heisser wird. Das ist der Preis den man für gutes Ansprechverhalten zahlt.

    Ein Freund fährt seit Jahren 996gt2 mit grossen Turbos (K24 geklipped mit K26 Kompressor) , nur gerades Rohr raus und das Ding fährt seit Jahren super auf dem Track (680 PS). Soviel zum Abgasgegendruck.


    Ich habe ja auch WMI (im Cayman Turbo oneoff) aber EGT geht bei mir von 1040 auf ca 950 Grad runter, mehr nicht. Ich spreche von Track Nutzung im Sommer. Im Gegensatz dazu Autobahn : da bleibt alles viel kühler (auch <900 Grad) nur wenn man mehrfach durchbeschleunigt dann tritt heat-soaking ein und EGT steigt auch.


    Verwende den Scheibenwischwasserbehälter (6l ?) und auch dem Track reicht es etwa 30 min (50% Methanol 50% wasser)

  • Ich fahre Aquamist mit 4 Düsen. Aus dem Kopf 2x0,8 und 2x 0,4.


    Ich weiß jetzt nur nicht was du mir sagen willst. Wenn ich mit 680 PS rumfahre, brauche ich keine WMI mehr, weil ich für diese

    Leistung richtig Ladedruck rausnehmen kann. Ich fahre standardmäßig auf Stufe 1 meiner DME rum. Das sind 620 PS bei 1,1 bar.

    Da passiert gar nix, weil der Motor gefühlt null Last hat. Da lohnt sich nicht mal das zu loggen.

    Und zu dem tollen Ansprechverhalten der VTG. Die TIAL springen schneller an als meine VTG, aber das ist eine andere Geschichte.

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    William Faulkner

  • Also du gehst von 0,8 auf 1,5 bar und dann erhöhst du auch noch den Zündwinkel auf 20 Grad? Ohne die Verdichtung runter zu nehmen?


    1,5 Bar ist viel zu wenig, um diese hier aufgeführten Leistungen zu fahren. Man ist da schon im Bereich von 2 Bar Ladedruck und einem Zündwinkel deutlich jenseits der 20 Grad bei Nmax. Mehr als 1,5 bar wirst Du im OBDII Log nicht sehen können. Die Verdichtung ist reduziert, damit sich die Kiste nicht wegbimmelt. Der Abgasgegendruck ist bei den VTGs abartig hoch und die rückströmenden heißen Abgase führen zu Selbstzündungen. Das System wird immer heißer und heißer und die Freude ist schnell vorbei. Die DME lernt diese Fehler und kompensiert gegen und man bekommt diese Leistungen so schnell nicht wieder. Dazu kommt dann noch, dass die Kontermaßnahmen der DME alles andere als hilfreich sind. Sprit rein zur Kühlung ist ja noch ok, aber dann gleichzeitig den Zündwinkel zurückzuziehen, was die Verbrennung mit Spritüberschuss eher in Richtung Abgasstrang verlagert, ist mal gar keine Hilfe, sondern verschlimmert das Problem noch.


    Das genau ist der Grund für WMI: kühlen des Brennraumes, um dieses Bimmeln zu verhindern, senken der Abgastemperaturen führt zur Senkung der ganzen Systemtemperatur, was wiederum an sich schon zur Senkung der IAT führt. Der Entzug der Energie durch Verdunstung im Ansaugtrakt führt dann zusätzlich zu einer deutlichen Absenkung der IAT.


    Die Realisierung der Einspritzung bei vette ist etwas speziell, aber das Prinzip ist immer gleich.


    Ein Freund fährt seit Jahren 996gt2 mit grossen Turbos (K24 geklipped mit K26 Kompressor) , nur gerades Rohr raus und das Ding fährt seit Jahren super auf dem Track (680 PS). Soviel zum Abgasgegendruck.


    Das ist alles Landmaschinentechnik. Ein K24 hat mit Abgasgegendruck so viel zu tun, wie ein Schwein mit Klettern und ein K26 Verdichterrad war damals beim Einbau schon alt. Solche Museumsstücke sind für Vergleiche völlig ungeeignet.


    Zu Deinem Auto: bei den Lambdawerten bimmelt sich die Kiste ganz böse weg und das wird auch der Grund für Deinen Motorschaden gewesen sein. Der Brennraum wird so heiß, dass es zu Selbstzündungen kommt, während der Kolben auf dem Weg nach oben ist. Bevor er dort ankommt, gibt es mal richtig was auf die Fontanelle und die Pleuel sind krumm.


    Ähnliche Probleme bereitet ein viel zu früher Zündwinkel, wenn der höchste Mitteldruck noch deutlich vor OT auftritt.

  • Mehr als 1,5 bar wirst Du im OBDII Log nicht sehen können

    Jetzt kapiere ich erstmal, warum Zweistein immer von 1,5 bar sprach.


    Ich dachte , da er ja auch mit Durametric loggt, dass ihm 2550 als maximaler angezeigter Ladedruck bekannt ist. :S

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    William Faulkner

  • Das ist alles Landmaschinentechnik. Ein K24 hat mit Abgasgegendruck so viel zu tun, wie ein Schwein mit Klettern und ein K26 Verdichterrad war damals beim Einbau schon alt. Solche Museumsstücke sind für Vergleiche völlig ungeeignet.

    Du bist jetzt aber echt gemein :rf::rf::rf:

    CU Frank k:beach:


    Wer mir am A_rsch klebt, kann nur hinter mir im Stau stehen :drive:


    Die Moral der Geschicht:
    Mezger-Motoren sterben nicht 8:-) Mann muss sie mit Gewalt töten :roargh:

  • Also die 996gt2 Landmaschine ist ja auch schon bestimmt vor 6-8 Jahren aufgebaut worden und hat in Italien doch einige erste Plazierungen im TimeAttack geholt. Ist aber nicht mein Auto, läuft aber immer noch zuverlässig. Der Fahrer hat sich jeztzt noch einen Dallara gekauft.


    Die 1,5 bar habe ich nur so in den Raum geworfen, das hat nix mit obd2 oder Durametric logs zu tun. Bei meinem System wird der Absolutdruck angezeigt, also map 2200 entspricht 2200mbar-1013mbar = 1,2 bar Ladedruck.


    @Hp28: Wenn du dich auch meine Logs aus dem Thread von vor ca 1 Woche beziehst: Die haben nichts mit dem alten mapping zu tun da ich das mapping gerade komplett neu kalibiriere von null an incl, HFM Kalibrierung. Wen es interessiert, es werden wohl gerade dtc geworfen weil die Luftmenge über dem erlaubten limit liegt, daher die wellige lambda und das verschlucken beim durchbeschleunigen.



    Wenn durch zu heisse Abgase oder zu frühe Zündung Klopfen eintritt dann siehst du das nach einer Weile an den Kolben: da gibt es dann Pitting und/oder Ablösungen. Bei zu hoher EGT schmilzt dir auch irgendwann der Kolben.

    Beides war nicht der Fall, deshalb lag es wohl an einer Überlastung der Pleuel.


    Zurück zum VTG:


    Offensichtlich verliert man ja viel Wirkungsgrad bei vtg und hoher Leistung. Meine Frage ist: Macht es Sinn so etwas aufzubauen?

    Es wäre doch besser den Wirkungsgrad zu erhöhen, also mehr Leistung bei gleicher Wärmeentwickung.


    Ciao

    Andreas

  • Offensichtlich verliert man ja viel Wirkungsgrad bei vtg und hoher Leistung. Meine Frage ist: Macht es Sinn so etwas aufzubauen?

    Es wäre doch besser den Wirkungsgrad zu erhöhen, also mehr Leistung bei gleicher Wärmeentwickung.

    Die Probleme die in den 2 Jahren aufgelaufen sind waren ja nicht wirklich absehbar. Es war schon eine sehr sportliche Aufgabe. Ich packe mir einfach fette Lader drunter und habe 1000 PS ohne diesen Abgasgegendruck Das war aber nicht die Aufgabe. Wieviel VTG Lader gibt es denn mit dieser Leistung beim 997 Turbo? Ich kenne noch einen zweiten. Die Logdaten sind nicht bekannt.


    Und Ziel wurde doch komplett erfüllt. Anhand der Logdaten hast Du doch gesehen, dass er völlig sauber läuft. Und er fährt wie Serie. Nix rappeln, schütteln, verschlucken, Drehzahlloch usw.

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    William Faulkner