MAF statt LMM - beim 951 auch für hohe Leistung

  • Mehr Leistung ist bekanntlich ein Dauerthema.

    Das Thema MAF wurde ja schon öfter an mich herangetragen.

    Einerseits, weil unsere Lösungen im Chip direkt umgesetzt wurden und nicht über Zusatzsteuergeräte, die den LMM simulieren.

    Andererseits, weil vorhandene Lösungen die hohen Leistungen der 3,0-Liter-Turbos nicht mehr messen können und nicht jeder eine aufwändigere Drucksteuerung will.

    Jedenfalls haben wir die langsam kürzer werdenden Winterabende genutzt, noch vor der Retro und dem Saisonstart eine passende Lösung für den 951 im Steuergerät zu programmieren.


    Was ist der Vorteil?


    Es kann ein MAF wie z.B. ein Bosch HFM5 mit bekannter Kennlinie verwendet werden.

    Alternativ kann auch ein anderer MAF implementiert werden, bei dem die Kennlinie erst ermittelt werden muss.

    Dies ist natürlich mit mehr Aufwand verbunden.

    Die Verdrahtung ist einfach, da die Signalleitungen weiter verwendet werden.

    Es wird nur eine zusätzliche 12V-Leitung benötigt. Zusatz-Steuergeräte im Motorraum entfallen.


    Bei Motoren, die weit über 300 PS bringen, war der Messbereich vom LMM oder vielen MAFs am Ende.

    Damit musste bei voller Leistung mit festen Werten gefahren werden.

    Mit unserer Lösung kann ein beliebig großer MAF verwendet werden.

    Einen größeren Luftfilterkasten mit integriertem MAF haben wir bereits als Prototyp.


    Die Signalaufbereitung ist besser als bei den üblichen Lösungen.

    Die Temperaturkompensation des LMM wird direkt auf den MAF-Typ angepasst.

    Die Spontanität ist besser. Der originale LMM erzeugt beim Gasstoß einen Überschwinger im Signal, der im Steuergerät gedämpft wird.

    Im Gegensatz dazu nähert sich das MAF-Signal langsamer an den richtigen Wert an.

    Bei schlagartigem Gasgeben (Lastsprung) ist daher statt einer Signal-Dämpfung eine Verstärkung angezeigt.

    Dies haben wir im Steuergerät umgesetzt. Damit wird die Reaktion des Motors agiler.

    Mit unserer letzten Software-Generation wurde die starre Volllast-Zünd-Linie durch ein ladedruck- bzw. lastabhängiges Zünd-Kennfeld ersetzt.

    Zusammen mit dem im Chip integrierten MAF ergibt dies eine weitere Verbesserung des Ansprechens im lästigen Turboloch beim 951.


    Dazu kommt noch eines: Mit unseren neuen I-Schaft-Pleueln können beliebige Ladedrücke gefahren werden.

    Die dabei anliegenden Luftmassen können so auch gemessen werden.

    Ladedruck x Hubraum = Schub!:cool2: Hier lernen Turbos laufen!

  • Hört sich nach einer sehr interessanten Lösung an. Ich habe ein gebrauchtes MAF-Kit in meinem 2,5 l Sauger und das hat unglaublich viel gebracht. Insbesondere das Drehmoment bei Drehzahlen bis 3.000 U/min ist spürbar höher, wie auch durch Messungen belegt.


    Wenn das da schon so viel bringt, müsste das bei 3,0 l Turbo eher noch besser sein.


    Bei mir wurde auch sonst nichts am Ansaugtrakt optimiert, nur das Ding plug and play rein.

    Seit 2.9.2015 Besitzer eines ursprünglich spanischen 924 S, der am 26.2.1987 gebaut und am 1.6.1989 erstmals in Spanien zugelassen wurde.

  • Hallo hört sich gut an.

    Kannst Du mal vom Luftkasten und den anderen Teilen Bilder posten?


    Bei einem 2,5 Liter mit großem Lader nicht original, was für eine Leistung ist da dann möglich?

    Was muss alles getauscht werden?

    Wie hoch sind die Kosten?


    Mein Motor hat ca. 355 PS laut Messung.


    mit freundlichem Gruß

    Ralf

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