Boxster 986 Umgebaut auf 4.1 Liter, Zylinderköpfe Möglichkeiten

  • und dazu kann der nur bei schwachen Motoren nachgewiesen werden 8o
    denn die, die Leistung haben, haben einen anderen Effekt: Den bekannten Schlag in den Nacken :drive:

    Projekt 1:1 (1000Kg : 1000PS): 964 4.0l Single-Turbo - Kein Breitbau, kein Riesenflügel

    Thread zum Projekt im 964er Forum

    Einmal editiert, zuletzt von undutched ()

  • und dazu kann der nur bei schwachen Motoren nachgewiesen werden 8o
    denn die, die Leistung haben, haben einen andere Effekt: Den bekannten Schlag in den Nacken :drive:

    Ich bin 100% Sauger-Fan, deshalb interessieren mich Nackenschläge nicht wirklich :wink:


    Gruß

    Michael

  • Hast Du Dir mal Gedanken gemacht, was RAM Effekt überhaupt bringt bei Deiner Messung?

    Also aus physikalischer Sicht?

    Kann das gerne mal darlegen, falls gewünscht.

    Mags mal was dazu sagen Horst. Intressiert denke ich mehrere.

    Dankeschön


    Thomas

  • Der RAM Air Effekt wird oftmals überschätzt , bei 300 km/h beträgt bei 20 Grad und 1013 mbar Umgebungsbedingungen der Staudruck nur 40 mbar, Aufladedruck von 0.04 bar also. Könnte man diesen direkt in das Saugrohr leiten, wären dies etwa 4% mehr Leistungspotenzial, in der Regel hat man aber Verluste, so dass 2 -3% realistisch sein können. 997 GT3 RS 4.0

    hatte gute RAM Air, da sprach Porsche von 12 PS Mehrleistung bei Höchstgeschwindigkeit, Ferrari bei 430/458 Italia von 5 PS. Bei 150 km/h hat man nur noch 1/4 von 40 mbar, also 10 mbar und 1% Mehrleistungspotential.


    Was aber generell wichtig ist, das ist die Ansaugung zu entdrosseln , große Querschnitte und Luftfilterkästen sind günstig , die Luft kann sich dort entspannen, das erhöht den statischen Druck, der bestimmend für die Motorleistung ist. Hohe Strömungsgeschwindigkeiten vor dem Luftfilter reduzieren den statischen Druck der Ansaugluft. das ist ungünstig. Daher haben die Ferrari / Lambo Sauger sehr große Luftfilterkästen mit bis zu 20 l Volumeninhalt.

    Die Di Motore 981 hatten ja 2 Luftfilterkästen. Da sprach Porsche von 5 PS Leistungsgewinn . Porsche hat heute die Ansaugung sehr gut entrosselt, mit Wegfall der Luftmassenmesser ab 981/991 konnte etwa 1% mehr Motorleistungspotential geholt werden, die Strömungsgitter der LMM bedeuten Druckverlust. Bei RS Modellen wie 997 GT3 RS 4.0 oder 991.2 GT3 RS verwendet Porsche serienmäßig BMC Sportluftfilter, das brachte rund 5 PS , etwa 1% Mehrleistung.

  • Also habe ich alles richtig gemacht, doppelte Ansaugung, Entdrosselung, große Querschnitte, Wegfall LMM und Staudruck durch die Airintakes, RAM Air. Alles zusammen führt dann zum gezeigten Ergebnis.

    Mein erster Gedanke war ja den Heckkofferaum zu nutzen um dort einen großen LFK einzubauen. Ich verspreche mir davon sogar nochmal etwas mehr.

    Aber das ist Projekt für nächsten Winter.

    Thomas

  • Frage in die Runde

    Jemand Kontakte, Beziehungen zu 3 D Drucker?

    und wer kann oder Kontakte zu speziell Angefertigten Zylinderkopfdichtungen?

    Gerne auch per PN

    Grüße

    Thomas

  • Kommt auf die Insoric Messung, ist die wie alle Leistungsmessungen, sehr umstritten, Hersteller messen im Labor die Motorleistung, Motor läuft gegen Last

    bis Drehzahl konstant, dann wird das Drehmoment der gegenwirkenden Motorbremse gemessen und bei konstanter Drehzahl Motorleistung gemessen.
    P = 2 x Pi x Drehzahl. Labor temperiert auf 25 Grad bei EWG 80/1269

    Luftdruck wird korrigiert auf Basis 990 mbar bei Saugmotoren.


    Turbomotore werden nicht korrigiert, da Absolutladedruckregelung. Bis etwa 1500 m Höhenmeter je nach Modell wird Hochdruck aber auch niedriger Luftdruck ausgeglichen. DME will konstantes Drehmoment. Saugmotore müssen immer korrigiert werden. Nach DIN 70020 wird 5% höherer Luftdruck am Messtag mit 5% weniger Motorleistung korrigiert. Nach EWG 80/1269 um rund 6%.


    Kommt man zu Insoric, gibt es zu Rollenprüfständen kein grundsätzlich

    anderes Messprinzip :

    Zur positiven Beschleunigungsleistung wird die negative Beschleunigung dazu addiert. Damit ist auch die Luftwiderstandsleistung erfasst, bremst beim Beschleunigen, aber auch beim Ausrollen.

    P Motor = (Fahrzeugmasse x positive Beschleunigung x Geschwindigkeit) plus

    ( Fahrzeugmasse x negative Beschleunigung x Geschwindigkeit.


    Beim Rollenprüfstand ist das ähnlich. Nur statt Fahrzeugmasse steht dort rotatorisches Trägheitsmoment der Rolle und Beschleunigung ist dort Winkelbeschleunigung und Geschwindigkeit ist Winkelgeschwindigkeit der Rolle.


    Ein ganz großes Problem ist die rotatorische Verlustleistung, um alle drehenden

    Teile wie Räder, Bremsscheiben Getriebeteile usw. zu beschleunigen.
    Ein 991.1 Turbo S benötigt rund 20 PS bei 3.5 s von 160-200, um alle drehenden Teile zu beschleunigen , die kann man beim Ausrollen auf der Rolle bei Messung der Verlustleistung als Addition zur Radleistung nicht erfassen.

    Das ist eine große Kritik an Insoric, je niedriger der Gang bei der Messung, je höher die nicht messbare Verlustleistung, die als Motorleistung fehlt , das kann man korrigieren über Korrekturfaktoren, aber nicht modellspezifisch in der Insoric Software , pauschal wird unterschieden zwischen Allradlern vor 2004 oder später unabhängig vom Modell. Vor 2004 zwangsgekoppelt, danach variabel, einfach so pauschal halt.


    Bei Rollenprüfständen hat man im Prinzip die gleichen Probleme. Allerdings kann man bei guten Prüfständen wie Maha MSR z. B. die Wirbelstrombremsleistung anpassen an die Motorleistung, damit hat man nur sehr geringe Drehzahländerung im Bereich der Nennleistung und die Fehler der Nichterfassung von rotatorischer Verlustwirkung kann minimiert.


    Der schlagartige Leistungsabfall im Diagramm bei 7000 U/min im Diagramm von

    Boxi 4.1 ist natürlich falsch, Auto hätte nach Diagramm bei 7600 U/min nur noch so 350 PS, in Realität fehlen da rund 80 PS.

    Insoric hat oder hatte Probleme mit der Echtzeiterfassung der Daten, Messung der Leistung bist knapp vor Drehzahlbegrenzer geht nicht, soll wohl mittlerweile geändert sein.



    Allerdings macht Boxi 4.1 Vergleichsmessungen mit dem gleichen Auto nach Umbaumaßnahmen mit Insoric, das geht dann wieder, da Fehler in beiden Messungen ähnlich und nur Differenz interessiert, auch beim Rollenprüfstand sollte man vor und nach Umbau auf dem gleichen Prüfstand messen und bei ähnlichen Außentemperaturen.