Warmlaufregler prüfen - Vakuumanschluss Funktionstest

  • Hallo Schrauberlehrlinge,

    was ich zu sagen habe, wissen die Fortgeschrittenen längst.

    Das Überprüfen des WLRs um die Steuerdruckverlaufskurve von 'kalt', -nach Einschalten der Zündung- bis 'warm', -nach ca. 3-4 Minuten-, ist hinreichend beschrieben worden.

    Der WLR 0 438 140 045 bzw. ...089 bzw. F 026TX2109 ist mit 2,7 - 3,1 bar 'warm' an gegeben. Dabei ist die Zündung eingeschaltet und das Pumpenrelais ist überbrückt.

    Im Fahrbetrieb verändert sich, durch den Einfluss des Vakuums vom Klappenstutzen, der Steuerdruck nochmals um 0,5 bar nach oben.

    Das Vakuum fällt bei Volllast wegen der voll geöffneten Drosselklappe etwas ab und sorgt durch erniedrigten Steuerdruck für eine Kraftstoffanreicherung.

    Zumindest habe ich das so verstanden.

    Um diese Funktion zu Testen, waren die Gummischläuche meines 'Fernost-Billigmessgerätes' zu weich und zu lang.

    Der arme 911er hat beim Anlassen mit angeschlossenem Messgerät nur gehustet und gefaucht wie der Drachen 'Bolugru' aus der Augsburger Puppenkiste.

    Dem Luftkasten/airbox hätte das ohne 'pop-off Ventil' wohl nicht gut getan.


    Also wurde der WLR mit einem Kupferrohr von einer alten Spültischarmatur mit das Absperrventil verbunden.

    Durch das Schließen dieses Absperrventils erhält man die Systemdruckanzeige am Manometer.

    WLR-seitig braucht man einen Schlauchnippel mit 60°-Dichtkegel und eine Überwurfmutter DN3 M10x1

    Hinter dem Manometer (ca. 15 €) sitzt das Anschlusstück für die Steuerleitung zum Mengenteiler.

    Man muss die Steuerleitung am Mengenteiler nicht abschrauben, weil die Leitung anstatt am WLR, nun am Messgeräteeingang verschraubt wird.

    Die Bilder sollten das zeigen.

    Direkt unter dem Manometer ist ein Entlüftungsventil. Bei laufender Benzinpumpe bitte den Aufbau gut entlüften bevor der Motor gestartet wird.

    Die Luftpolster sorgen für schlechten Motorlauf.


    Jetzt kann der Motor gestartet werden und schon sieht man ob die Vakuummembrane des WLRs funktioniert.

    Es sollte sich ein Druck von 3,4 bar einstellen, anstat 2,9 bar bei stehenden Motor.

    In diesem Forum ist ein Messprotokoll von Koller + Schwemmer gepostet, welches die Messwerte für WLR 0 438 140 045 zur unserer Kontrolle aufzeigt.

    Habs leider grad nicht mehr gefunden.


    Damit ist schon eine ziemlich gute Aussage über die Funktion des WLR mit einfachen Mitteln möglich.


    Viele Grüße

    Rolf

  • Hi Rolf,


    ich vermute mal stark, dass K+S zum Einstellen der Drücke bestimmte Geräte benutzt und sich die Schritte darauf beziehen.

    Einstellschraube und Einstellhülse kenne ich am WLR nicht.


    LG, Peter

    911 G-Model Targa 3,0 SC BJ 1981, RdW, 204 PS, 930/10, Motor, Getriebe, Fahrwerk überholt 2015, zinnmetallic, Pascha blau
    neu lackiert 2020
    Smart Roadster Brabus Coupe, "Targa", BJ 2005, 101 PS, speed-silver, Leder schwarz

  • Hallo Peter,

    genau so ist es.

    Deshalb raten nicht nur die Fachleute von Eigenversuchen am WLR ab

    Luftgekühlte Grüße

    Bernd

    "Porsche fährt man nie aus Vernunft sondern immer aus Überzeugung"
    911 SC, 9/78, RdW Coupe`, 180 PS, grandprixweiß, 285 tkm, H - Zulassung, "matching numbers"

    Luftgekühlte Grüße aus dem Bergischen Land

    Bernd

  • kartfahrer

    Einstieg


    Hallo Leute,

    habe mich noch etwas eingehender mit dem Warmlaufregler befasst und ihm noch ein paar Geheimnisse entlockt.

    Tatsächlich lässt sich mit den in post #2 gezeigten Prüfprotokoll der WLR nicht nur prüfen sondern auch präzise einstellen.

    Sogar eigene Vorstellungen zu Steuerdruck oder Vollastanreicherung lassen sich verwirklichen. Denke das versteht man unter 'tuning'. Das gilt zumindest für den WLR für SC Bj. 1978.


    Hier nochmal kurz die Einstellschritte erläutert für Doppelmembran-WLR 0438140045, 0438140069, 0438140089, F 026TX2109..


    1. Dichtheitsprüfung des Unterdrucks von 533 mbar -> bedarf m.E. keiner Eräuterung


    2. Steuerdruck einstellen durch Einpressen des Ventilkörpers (kalt, ohne Unterdruck) 2,45 bar

    Der Ventilkörper lässt sich tatsächlich auspressen reinigen und dann wieder vorsichtig einschlagen/einpressen.



    3. Steuerdruck einstellen durch Verdrehen der Einstellschraube (warm, ausgeregelt mit Unterdruck) 3,6 bar

    Die Einstellschraube ist die kleine Hohlschraube, die sich in der kleinen, runden, unteren Membrane versteckt.

    Damit bestimmt man den maximalen Steuerdruck.

    Sie ist zugängig durch ein Bohrloch in der Einstellhülse (s. unten) oder man nimmt die Einstellhüle vorher raus

    und schlägt sie für den nächsten Schritt wieder ein.




    4. Steuerdruck einstellen durch Einpressen der Einstellhülse (warm, ausgeregelt ohne Unterdruck) 2,9 bar

    Die Einstellhülse ist die Messingkappe am Boden des WLR.

    Diese Einstellung bestimmt die Höhe der Vollastabsenkung bei offener Drosselklappe.




    5. Steuerdruck einstellen durch Einpressen des Gewindebolzens (kalt, mit Unterdruck) 1,8 bar bei 20° Cel.

    Der Gewindebolzen hält das Bimetall mit der Heizwicklung. Seine Höhe bestimmt den Steuerdruck beim Kaltstart.

    Je nach Umgebungstemperatur die beim Einstellen herrscht, kann auch ein anderer Wert als 1,8 bar richtig sein.

    Den temperaturabhängigen Wert entnimmt man der Regelkennlinie für den jeweiligen WLR-typ.





    So verstehe ich das Ganze. Korrekturen dazu gerne hier im Forum und weitere Erläuterung auch per PN/Konversation.


    Mit Colin Duncan von der australischen Firma K-Jet Specialists habe ich das abgestimmt. Dort ist eine leicht

    geänderte Einstellversion beschrieben. Die Dichtsätze für WLR und Mengenteile sind auch von dort.


    Gruß Rolf

    911 SC, Coupé, 3,0 ltr, 180 PS, 7/1978, Sportomatik umgebaut auf 915er-Getriebe

    Fiat 500, Bj. 1938, Topolino A

    Edited 3 times, last by Sporto ().

  • Hi Rolf,


    seeeehr cool! Danke!

    Ich hatte bisher nur den Steuerdruck kalt durch Verschieben des Gewindebolzens eingestellt.

    Steuerdruck warm hab ich einfach gelassen.

    Aber vielleicht sollte ich das insgesamt nochmal prüfen.

    Jedenfalls sehr interessanter Beitrag von Dir!


    LG, Peter

    911 G-Model Targa 3,0 SC BJ 1981, RdW, 204 PS, 930/10, Motor, Getriebe, Fahrwerk überholt 2015, zinnmetallic, Pascha blau
    neu lackiert 2020
    Smart Roadster Brabus Coupe, "Targa", BJ 2005, 101 PS, speed-silver, Leder schwarz

  • So verstehe ich das Ganze. Korrekturen dazu gerne hier im Forum und weitere Erläuterung auch per PN/Konversation.


    Mit Colin Duncan von der australischen Firma K-Jet Specialists habe ich das abgestimmt. Dort ist eine leicht

    geänderte Einstellversion beschrieben. Die Dichtsätze für WLR und Mengenteile sind auch von dort.

    Hallo Rolf,


    Danke für deine Ausführungen.


    WItzig, bei den Jungs in Australien hab ich vor zwei Wochen noch einen Dichtsatz für meinen

    Warmlaufregler bestellt. Hängt noch in Frankfurt im Flughafen wahrscheinlich beim Zoll...


    Das ganze Thema mit dem Warmlaufregler ist halb so wild wenn man es mal verstanden hat.

    Ich muss allerdings gestehen das ich am Anfang auch erst etwas Angst hatte da was kaputt zu reparieren.

    Dank Beiträge wie deiner hab ich mich dann aber einfach mal dran gesetzt alles eingestellt.

    Ich hab ihn aber bestimmt 5 mal ein und wieder ausgebaut bis alles passte...


    Die Drücke passen bei mir jetzt, allerdings fehlte unten unter der Membran eine Feder. Die hatte ich erst

    mal provesorisch erneuert. In dem Dichtsatz ist die mit drin.


    Wenn der da ist wird das Teil noch mal geöffnet und hoffe dann erst mal ruhe zu haben.

    Gruß Udo...


    911S Targa 2.7 * USA * Bj.11/75 * Motor 911.85

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