Techn. Unterschiede 911R zu GT3 Touring

  • Kann mir jemand helfen, wo ich Hinweise zu den techn. Unterschieden von Motor, Getriebe, Kupplung, etc finden kann?


    Soviel ist mir bereits bekannt:


    - 991.1 zu 991.2 optische Unterschiede in Frontschürze und Heckleuchten

    - 911R Carbonkotflügel (?) vorne, Magnesiumdach, Carbonhaube vorne

    - Unterschiedliche Felgenbreiten, 911R schmaler (?)

    - beides 4 Litermotoren mit 500 PS

    - 911R Einmassenschwungrad

    - 911R auschliesslich PCCB

    - 911R Heckscheibe und hintere Seitenfenster aus Acryl

    - 911R Leergewicht 1370 kg, GT3 Touring 1480 kg

    - 911R Listenpreis 189.000, GT3 Touring 152.000 Euro


    Das waren jetzt meine oberflächlichen Beobachtungen, was gibt es sonst noch an detailierteren Unterschieden? Motor, Getriebe, Übersetzung


    Vielen Dank

    www.instagram.com/abalo7motors

  • Wusste gar nicht, dass der R 110kg leichter ist.... Danke! :wink:


    Kenne noch einen Unterschied:

    Mit dem R hat sich Porsche sehr blamiert, weil echte Fans das Auto nicht bekommen haben, nur Inhaber eines PZ (Hofheim) und Spekulanten, deren Porsche-Historie nur aus 1 Cayenne besteht (im PZ Wiesbaden, der hat ihn gleich mit € 150.000,— Gewinn weiterverkauft). :thumb:



  • nicht alle R haben Einmassenschwungrad ... das war eine Option .. es haben einige den Fehler gemacht, es nicht zu ordern ...


    same 4 Pepitaditze ...


    Sicke im Dach des R ist optisch genial...

  • Die Gewichtseinsparungen des 911R gegenüber einem 991.1 GT3 waren folgende:

    - 6-Ganggetriebe (minus 22kg vs. PDK)

    - Keramikbremse (minus 12kg)

    - Entfall Klimaanlage ( minus 11.2 kg)

    - Entfall PCM (minus 7.8kg)

    - Weniger Dämmung (minus 5kg)

    - Kunststoffscheiben (minus 4kg)

    - CFK Kotflügel & Haube (minus 4kg)

    - Titanauspuff (minus 3.4kg)

    - Entfall Heckflügel (minus 3kg)

    - Magnesium-Dach (minus 1kg)


    Eine zusätzliche Gewichtsreduktion war durch die optional erhältliche Lithium-Ion Batterie erzielbar.


    Bei einem fairen Gewichtsvergleic von R vs. Touring sind natürlich nur diejenigen Gewichtssparmassnahmen zu berücksichtigen, welche es nur für den R gab.


    Grüsse

    Tobias

    I think I Spyder!


    991.2 GT3 Touring / 996.1 GT3 Clubsport / 993 Targa / 987 Boxster Spyder / BMW M3 (E90)

  • Meines erachtens ist der Hauptunterschied, der komplett überarbeitete 4.0 Motor der gegenüber dem 911R jetzt bis 9.000 dreht! k:good:


    "... Der Drehzahlmesser entlockt dann gleich das nächste Geheimnis: 9000 Umdrehungen! Wer einmal im Vorgänger in diese Höhen gekommen ist, am besten im Sport Plus-Modus, bei voller Attacke am Kurvenausgang, dem wandert auch heute noch das wohlige Kitzeln dieses elektrisierenden Moments durchs Rückenmark. Leider wurde diese aberwitzige Dienstgipfelhöhe nur dem alten GT3 mit der kleinen 3.8er-Maschine zugestanden, GT3RS wie auch der R mit ihren Vierliter-Aggregaten mussten mit weniger auskommen. 8800 für den RS und gar nur 8500 für den R – denn dessen Getriebe bedingte ein grösseres Schwungrad und die dadurch resultierenden höheren Fliehkräfte zerbröselten oberhalb der Achtfünf zuverlässig die Hauptlager der Kurbelwelle. Was heisst die 9000 im Neuen also nun? Es gibt einen komplett neuen Motor.

    Auch wenn die Geometrie auf den ersten Blick nichts verraten will, denn die 102er Bohrung und den 81.5er Hub entlockten auch den Vorgängern die 3.996 Kubikzentimeter, so ist der Boxermotor in der Generation 991.2 ein neuer Geniestreich – und das ist jetzt kein Geschwafel, sondern die Wahrheit.

    Die Kurbelwelle kommt direkt aus dem Motorsport, wie das Aggregat überhaupt praktisch 1:1 identisch mit dem neuen Cup-Triebwerk ist, und verfügt nicht nur über eine neue zentrale Öleinspeisung, sondern auch über grössere Hauptlager-Durchmesser (hohe Drehzahl, grosse Fliehkraft am Schwung – Sie erinnern sich?). Dazu wurde die komplette Ölversorgung überarbeitet, es gibt nun eine Zentrifuge zur besseren Entschäumung und damit weniger Panschverlusten im Kurbelgehäuse, eine optimierte Ölabsaugung in den Köpfen und eine mechanische Druckregelung der Ölpumpe. Der neu geregelte Druckausgleich verbirgt auch das grösste – und vielleicht schönste – Detail des neuen Motors:

    Starrer Ventiltrieb!

    Im Ventiltrieb finden sich erstmals seit sehr langer Zeit wieder starre Schlepphebel. Diese sind dazu noch DLC-beschichtet, was sich mit «diamantgleichem Kohlenstoff» übersetzen lässt und nicht nur unfassbar glatt, sondern ebenso widerstandsfähig ist. Durch den Entfall der Hydrostössel gewinnen sie nicht nur Drehzahlmöglichkeiten, sondern können auch schärfere Steuerzeiten und Rampenwinkel des VarioCam Plus-Nockenwellensystems fahren. Vor allem aber spart der Wegfall der ölgespeisten Ausgleichselemente die Notwendigkeit eines hohen Öldrucks im Kopf. Ein paar Bar weniger reichen nun locker aus, freut sich Chef-Entwickler Andreas Preuninger, dem es bei der Neuentwicklung vor allem um die Verringerung von Widerständen und Reibung im Hinblick auf gesteigerte Effizienz ging.

    Schön ist das besonders dann, wenn das Wort Effizienz inhaltlich im Zusammenhang mit einem Porsche GT-Motor steht. Denn dann weisst du, dass Effizienz eigentlich mit Leistung übersetzt werden kann. Was bekanntlich nie schadet. Nett übrigens auch: Ventilspiel braucht man nur alle 300.000km (ja, weder Schreibfehler, noch Witz!) einstellen. Man habe da ein neues System entwickelt, dass die Ängste vor jährlichen Wartungsintervallen nimmt. Hier ist Preuninger wieder durch und durch Schwabe.

    Gar nicht sparsam hingegen waren sie bei weiteren Details des Motors, etwa dem neuen Verfahren der Laufbahnbeschichtung des Aluminiumblocks. Man vertraut erstmals bei den GT3-Motoren auf ein neues PTWA-Verfahren, das zur Gattung des thermischen Plasmaspritzens gehört: RSW, also «rotating single wire», bei dem ein rotierender Draht unter der Hitzeeinwirkung eines Gasplasmas verflüssigt wird und unter Druck auf die Zylinderwand gespritzt wird. Wer hier jetzt nicht mehr genau folgen konnte, dem sei gesagt: es ist der stabilste und dabei reibungsärmste Wasserboxer, der je die Werkshallen in Zuffenhausen verlassen hat.

    Das Warten lohnt sicher aber. Um es mit den Worten Preuningers zu sagen: «Erinnern sie sich an das Geräusch des alten GT3 ab 8000 Umdrehungen? Setzen sie da jetzt noch einen starren Ventiltrieb drauf und sie haben diese wunderbare mechansiche Symphony schon ab 6000 bis rauf in den Begrenzer. Es ist noch viel schöner als vorher!»"

    (http://radical-mag.com/2017/03…sche-911-gt3-die-technik/ &

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    ab 4:32Min)


    Faziz:

    Der "911R" hat etwas mehr Leichtbau und ist limitiert, der Touring den besseren Motor .... beides sau geile Karren.

    Bin aber sehr zu frieden mit meinem Touring und weine dem R keine Träne mehr nach :kwink:

    Njal

    „Es ist billiger, 35 Autos und eine Frau zu haben, als 35 Frauen und ein Auto.“ US-Talkmaster und Autonarr Jay Leno

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