Die Problematik in der Praxis:
Beschleunigung aus der Spitzkehre im 2. Gang: Da ist es wieder, das bekannte Turboloch!
Der 1. Gang ist zu kurz und der 2. fällt auf 2.500 U/min oder darunter ab. Am Ende der Kehre ist zu wenig Schub da und der Druckaufbau lässt auf sich warten.
Das Problem ist bekannt und liegt am langen Abgasweg bis zum Turbolader. Diese Problematik wird durch die werksseitig extrem spät ausgelegte Zündlinie noch verstärkt.
Ursprünglich sollte sichergestellt werden, dass z.B. im 5. Gang bergauf kein Klopfen auftritt, wenn der Lader lange genug Zeit hatte, Druck aufzubauen.
Die werksseitig vorhandene Zündlinie ist nur von der Drehzahl abhängig und kann den Ladedruck nicht berücksichtigen.
Felder_MW01-ZVL1.pdf An Admin: bitte Anhang Zündlinie hier platzieren (bei direktem Einfügen wird die Datei zu groß)
Ein Kompromiss war seinerzeit an dieser Stelle schwierig, da der Spagat in den einzelnen Gängen groß ist und der Druckaufbau auch von Temperatur und Höhe abhängt.
Die Lösung: Zündkennfeld statt Zündlinie
Mehr Schub kann erzeugt werden, wenn der Zündwinkel dem tatsächlichen Ladedruck angepasst wird. D.h. mit früheren Zündwinkeln zu fahren wenn noch kein oder nur wenig Ladedruck anliegt, um das Maximum an Leistung zu erzielen.
Wir haben die unflexible Zündlinie zu einem echten Zündkennfeld umdefiniert, in dem sich die Zündwerte jetzt aus Drehzahl und Ladedruck bzw. Last ergeben. Damit gehören die verschenkten Zündwinkel beim Druckaufbau endlich der Vergangenheit an.
Das Beispiel-Diagramm zeigt den grundsätzlichen Unterschied von Linie und Kennfeld.
Felder_MW01-ZTL1.pdfAn Admin: bitte Anhang Kennfeld hier platzieren
Das Resultat ist eine spürbare bessere Leistungsentfaltung bei niedrigen Drehzahlen, zudem wurde der Zündungsverlauf am oberen Ende ebenfalls optimiert.
Damit ist wieder ein Schritt getan, um den 944 Turbo auf der Höhe der Zeit zu halten.
Gruss aus Giessen
Rolf-Dieter