GT4 wenn er denn kommt als 982/718, was hat er dann für nen Motor?

  • Beim Sauger entsteht an der Drosselklappe ein größerer Unterdruck. Deshalb fährt man einen Sauger sparsam, wenn man niedertourig und mit vollständig geöffneter (bzw. fast vollständig, da sonst die Volllastanreicherung eintritt) unterwegs ist. Hersteller sind ja bemüht die Drosselklappe als Nadelöhr anzuschaffen. Wenn hier kein Potential wäre, würde niemand dran entwickeln.


    Eine Bedarfssteuerung ist dennoch eine Verlustleistung. Strom braucht ein Auto, egal ob 4- oder 12-Zylinder, immer sehr ähnlich viel.


    Wie wird denn beim Turbo Leistung im Ansaugtrakt abgegeben, wenn er im NEFZ bei den geringen Lasten häufig nicht oder kaum lief und der Motor als quasi-Sauger, mit Vorteilen des kleinen Motors, lief?


    Aber wie gesagt, mir ging es nur darum, dass 4- zu 6-Zylindern nicht 30% Ersparnis bedeuten. Alles andere ist jetzt von uns gemutmaßt und einzelne Aussagen nicht generell auf jeden Motor übertragbar. Die Wahrheit liegt dazwischen. Ich wollte nur ein anderes Extrem aufzeigen, um die optimistischen Werte der Einsparung zu entkräften.

  • Ich würde gerne dagegen wetten, aber ich bin leider deiner Meinung!

  • Großes Thema ist aktuell natürlich mittel- bis langfristig die Unsicherheit des Themas Lambda = 1 im gesamten Kennfeld für Euro 7 ab 2023.


    Wenn das kommt sehen wir noch ganz andere Themen, wird aber intensiv an Vorkammer Zündsystemen und gekühlten Abgaskrümmern gearbeitet; wird man auch eine Lösung finden....


    Das übertriebene NEFZ Downsizing findet damit aber endlich ein Ende....

  • Wenn der Motor im Ansaug-Takt ist drückt der Turbolader mit Überdruck Luft in den Motor, dabei liefert der Zylinder Leistung.


    Ein Moderner Turbomotor ist nur im Schubbetrieb und im Leerlauf ein Sauger. Die Turbolader sind so ausgelegt, dass sie schon bei geringen Drehzahlen viel Drehmoment liefern.


    Das ist der nächste Vorteil des Turbo gegen den Sauger im NEFZ, der Sauger braucht höhere Drehzahlen als ein Turbomotor. Das reduziert ebenfalls Verluste durch Reibung etc.

    Boxster S 2008
    Carrera GT3 2006

  • Danke Bernd für Deine Hinweise, Saugmotore 300 g/kWh und Turbomotor 330 g/kWh galt mal als Faustregel. Kam wohl durch die rund 10% niedrigeren Lambda Werte duch die notwendige Anfettung. Allerdings halt nur bei Vollast mit DK voll auf. Je geschlossener DK, oder auch größer der Motor, desto mehr Drosselverluste.


    Aber ich hätte heute keine Lust , in einer Motorenentwicklung zu arbeiten, auch für Mitarbeiter frustrierend, wenn die EU immer eine neue Sau durchs Dorf treibt und

    was man gestern entwickelt hat, kommt morgen in Mülleimer..


    Siehst Du Lambda = 1 mit Euro 7 auch so kritisch wie Walliser, der sprach ja von drastischen Leistungsverlusten mit derzeitiger Technik?


    Schurig im Sportauto glaubt, dass die Autos mit Euro 7 leichter werden, um Leistungsverluste zu kompensieren, das ist aber Träumerei ...

    Edited 3 times, last by 720S ().

  • Wenn der Motor im Ansaug-Takt ist drückt der Turbolader mit Überdruck Luft in den Motor, dabei liefert der Zylinder Leistung.


    Ein Moderner Turbomotor ist nur im Schubbetrieb und im Leerlauf ein Sauger. Die Turbolader sind so ausgelegt, dass sie schon bei geringen Drehzahlen viel Drehmoment liefern.


    Das ist der nächste Vorteil des Turbo gegen den Sauger im NEFZ, der Sauger braucht höhere Drehzahlen als ein Turbomotor. Das reduziert ebenfalls Verluste durch Reibung etc.

    Heute kommt mein moderner 4.0 V8 Biturbo weg. Wenn ich gemächlich oder normal fahre, dann sehe ich keine Drehzahlen oberhalb von 1500 umin. Meistens ist der Motor sogar bei 1200 umin unterwegs.

    Ganz ehrlich, ich glaube kaum, dass der Turbo bereits läuft. Ich kann es weder hören, noch fühlen. Und da bin ich mir leider sehr sicher. Er rollt im „Normalbetrieb“ zu 98% als Sauger durch die Gegend.

  • Um mal wieder zum Thema zurück zu finden. Welchen Motor bekommt der GT4/Spyder denn nun:wink::grin_weg:?!

    981S Ehresmann 2013
    997tt cabrio 9FF 2008