Welches Öl ist das richtige :)

  • Da bis zum Ölwechsel und der Probenentnahme nach 13500 km etwa 2 Liter Frischöl nachgefüllt wurden (etwa 1/4 des Ölvolumens) und folgende Werte dabei herauskamen, gehe ich davon aus,

    dass dies etwa den Werten einer ca. 10000 km Probe ohne nachfüllen entsprechen dürfte

    (je nach Ölwechselfüllmenge beginnt das Nachfüllen bei mir erst nach ca. 3000 - 9000 km):


    12.30 mm²/s - Sollwert 14.1

    Viskositätsindex 182 - Sollwert 204


    Also hat das Öl nach ca. 10000 km etwa 10% seiner Viskosität eingebüst und ist zum 0W-30 geworden

    und hat ebenfalls einen ca. 10% niedrigeren Viskositätsindex als zuvor.


    Was aus dem HTHS Wert geworden ist, weiß ich leider nicht,

    aber er wird sicher nicht mehr bei 3.8 gelegen haben.


    Wenn man gut extrapolieren könnte, kämen bei 30k km etwa 10 mm²/s für die Viskosität bei 100 Grad raus (also an der Grenze zu einem 0W-20 Öl) und ein Viskositätsindex von ca. 150.


    Nach 30k km wäre das Öl also wohl wirklich fertig - geschweige denn nach 50k km... :old:


    Vielleicht liest hier ja Jemand mit, der zufällig demnächst bei 30 k km - 50 k km einen Ölwechsel machen lässt und dann das Öl analysieren lassen kann... :wink:



    P.S.:


    ...und hier lag der Ottokraftstoffanteil bei 0.8 %


    Wird auch, oder sogar sehr viel Kurzstrecke gefahren (was ich generell nicht mache - auch kein Start/Stopp!) - dann kommt noch eine nennenswerte Verdünnung durch Ottokraftstoff hinzu,

    die die Viskosität und die Schmiereigenschaften des Öls deutlich herabsetzt (bei gleicher Laufleistung)! :deal:

  • Also hat das Öl nach ca. 10000 km etwa 10% seiner Viskosität eingebüst und ist zum 0W-30 geworden

    und hat ebenfalls einen ca. 10% niedrigeren Viskositätsindex als zuvor.

    Das sind die VI-Verbesserer, diese Additive verschleißen recht schnell und das Öl wird zunehmend immer dünner. Natürlich ist dünneres Öl besser in Bezug auf den Kraftstoffverbrauch, deswegen sollte man es auch recht lange fahren und wenn möglich Ölwechsel vermeiden.

    Ist etwas Ironie dabei.


    ,,Die VI-Verbesserer bestehen aus öllöslichen Polymeren, welche eine lineare, gitterförmige oder netzartige Struktur aufweisen.

    Wenn diese Polymere durch mechanische Belastung zerstört werden, verändert sich die Viskosität des Schmieröls. Das Öl wird dünnflüssiger und kann ggf. nicht mehr wie gewünscht schmieren.,,

    Porsche Boxster 981, Bj. 2012

    VW T-Roc Bj.2021

    Renault Zoe R135 Z.E.50 (136PS) Black Pearl Metallic, Bj.2021, CCS, Winterpaket

  • Rein hypothetisch: falls in der Werkstatt statt des C40 das FS (A40) für die nicht-Partikelfilterer eingefüllt wurde, das hat neu nur 12,9 cSt @100°C.

    Shit happens bekanntlich.


    Zur linearen Extrapolation der Viskosität nach 10.000 km auf deutlich längere Laufzeiten: das halte ich für fragwürdig.

    Wenn die langkettigen VI-Verbesserer im Betrieb quasi zerhackt werden, glaube ich eher an eine e-Funktion mit negativem Exponent, d.h. der Abfall ist am Anfang am stärksten ausgeprägt.

    Und selbstverständlich, wenn die 100°C-Viskosität sinkt, sinkt der gemessene Vi-Index entsprechend.

    Für richtig bescheuert halte ich übrigens weder die Entwickler bei Porsche noch bei Exxon.

    Die Soße ist auch von anderen Herstellern freigegeben.

  • Wenn Du einen deutlich größeren Datensatz zur Untermauerung meiner Erfahrungen heranziehen möchtest, kannst Du Dir gerne die vielen Ölanalysen in den bekannten Ölforen anschauen...


    z.B.: https://oil-club.de/index.php?…5222-mobil1-esp-x3-0w-40/


    Zur Beschreibung des Viskositätsabfalls bis zum abwinken, wird eine e-Funktion sicher genauer sein,

    als eine rein lineare Approximation...


    Du kannst gerne versuchen aus den Datensätzen der Ölforen Approximationskurven für die unterschiedlichen Öle abzuleiten.


    Mir reicht die nicht ganz lineare Approximation hier für den Hausgebrauch in dieser Sache aus.