Der Sport - Fahrwerk Thread

  • Liebe Gemeinde,


    nach viel recherchieren, einigem hin- und herüberlgen und etwas Eigenerfahrung, möchte ich das Gesammelte mit euch teilen. Vielleicht gibt es den ein oder anderen, der sich mit ähnlichen Gedanken trägt - dem mögen die folgenden Posts hilfreich sein.
    Und, da ich denke, dass ich nicht der Einzige bin, der dazu etwas Recherchiertes oder Erfahrenes hat, was er hier auch mit uns teilen mag.


    Ich beziehe mich hier im Zweifelsfalle auf mein Modell 944/II, Bj. 86, 163PS


    Viele Grüße
    Christian

    "If everything seems under control, you're just not going fast enough." -- Mario Andretti --


    -- 944/II, 175TKM, 8V-Sauger, Modelljahr G, "Jeannie" --

    Einmal editiert, zuletzt von transaxle-homie ()

  • Wie hart darfs den sein ? Und was ist weich, was hart und was unfahrbar ?


    Wer mit seinem Fahrwerk Sport machen will, kommt irgendwann auf diese Frage. Natürlich auch derjenige, der sein Fahrzeug aus optischen Gründen tieferlegen möchte, weil bei reduziertem Federweg der Sachverstand sagt, dann härtere Federn zu verbauen. Und natürlich die Frage "wie viel Sport darf es denn sein ?". Es macht natürlich Sinn vorher zu überlegen was man mit dem Fahrzeug will, "daily driver", gelegentliche/häufige Ausflüge auf eine Rennstrecke (die Amis sprechen hier von "hybrid cars"), oder reines Fun-Car für Rennstrecke. "Echte Rennfahrer" mögen mir ihr Fehlen in der Liste verzeihen - die kommen in der Regel aber selber klar.


    Mein Ausgangspunkt war ein Artikel auf der amerikanischen Seite (www.924.org). Hier konnte ich lesen, dass eine Feder mit 210 lb/in (*4,53N/25,4mm = 37,5N/mm) einen guten Kompromiss für "hybrid cars" darstellen. 260 lb/in (46N/mm) wird als "all out" bezeichnet und für die Fahrzeuge des 944 Turbo Cup habe ich Werte von 375-410 lb/in (66,9-73N/mm) gesehen, allerdings als progressive Feder (womit wahrscheinlich die wirkliche Federhärte im Einsatz um eigiges höher liegen wird). Als maximalen Serienwert kann man wohl von 175 lb/in (31N/mm) ausgehen.


    Was aber nun mit den passenden Torsionsfedern ? Schließlich will man ja nicht nur vorne etwas ändern, sondern muss hinten auch was tun. Wem es nur auf die Optik ankommt, der schraubt hinten einfach durch den Exzenter (fein) und/oder durch Verdrehen der Verzahnung der Torsionsfedern "nach oben". Wer so tut, erkauft sich natürlich ein schön ausgeprägtes Untersteuern, da ja hinten die Federhärte die Gleiche bleibt. Fahrsicherheitstechnis unbedenklich, da ein Untersteuern immer als sichere Variante angesehen wird und in der Regel "eingebaut" ist.
    Wer aber nun schnell unterwegs sein will, der muss mit den vorderen und hinteren Werten spielen. Die Torsionsfedern werden aber immer mit ihrem Durchmesser angegeben. Zum Glück habe ich eine Tabelle gefunden, die da, in Verbindung mit den Hebelverhältnissen, wieder vertraute Federhärten angibt. Das passt ganz gut - finden wir doch für den 25,5mm-Torsionsstab die angegebenen 175 lb/in wieder. Tabelle als Anhang. Also, wer ernsthaft unterwegs ist, kommt nicht umhin hinten andere Torsionsfedern zu verbauen, oder diese durch "Coil-Over Shocks" zu ersetzen. Zu beidem kommt ein weiterer Post.


    Ein Wort zu den Originalfedern: die Angaben, die man im Workshop Manual findet (alle Werte hier exemplarisch für 477.411.105 Q , 2x blaue Farbkennung) sind die Federhärte (21,8 N/mm) und die Federkraft bei einer bestimmten Länge (2800-2873N bei 251mm). Mit der ungespannten Länge (381mm) kann man jetzt die Federhärte auch ausrechnen. 381 - 251mm = 130mm auf die sich die 2836N (Mittelwert) verteilen. Macht in der Tat 21,8N/mm. Allerdings habe ich irgendwo gelesen, dass das alles progressive Federn sind, womit ein Vergleich schwer fällt. Die "roten Federn" mit 24,1N/mm klingen vom Wert her unwesentlich härter als normale Federn. Die Realität sagt (wahrscheinlich wegen Progressivität) etwas anderes.


    Da ich mich für das H&R-Fahrwerk entschieden habe, war ich jetzt natürlich gespannt, was da für Federn dabei sind. Die Angabe ließ mich erstmal erstaunen :eek:
    Vorne 70 N/mm und hinten 150 N/mm. Nach dem oben geschreibenen klingt das nach ruinierten Bandscheiben :still: Und wieso hinten so ungleich viel härter ?
    Die Lösung kam mit der nächsten Antwort auf meine Frage (an dieser Stelle ein dickes Lob an Herrn Wirtz, Leiter H&R Fahrwerksentwicklung, der mit einer Engelsgeduld alle meine Fragen beantwortet hat). Die hinteren Federn, über dem Stoßdämpfer ("Coil-Over Shock" (Bild), keine Torsionsfeder) greifen ja nicht am Radachspunkt an, sondern über einen Untersetzung von 0,6, am Schräglenker an. Die Untersetzung geht quadratisch in die Berechnung der effektiven Federrate ein (0,6*0,6*150N/mm = 54 N/mm). Mit 54 N/mm hinten und vorne effektiv ca. 67 N/mm (auch bei dem McPherson-Federbein ist die effektive Rate nicht gleich der Nominalrate) klingt das alles schon wieder vertrauter. Ob die Differenz von 54 zu 67 nun einen Untersteuerer ergibt, verrate ich euch, wenn ich das Ding auf der Rundstrecke hatte. Gut ist, dass H&R (KW sicher auch) im Fahrwerk normale Rennsportfedern mit Innendurchmesser 60mm verwendet. Da gibt es alle möglichen Längen und Härten zum einstellen und den Punk mit den Torsionsfedern spart man sich ja durch den Wegfall selbiger.


    Und der Härteeindruck ? Herr Wirtz versicherte mir, er hätte bisher nur eine Reklamation bekommen, dass das Fahrwerk zu hart sei - von einem 944-Cabrio-Fahrer, der ausschließlich am cruisen ist :D
    Auf dem weg nach Hause gestern (Fahrwerk noch nicht eingestellt, Räder zeigen in alle Himmelsrichtungen ;) ) hatte ich den Eindruck : hart, aber nicht zu hart. Für das, was ich mit dem Auto machen will - 50/50-hybrid - scheint mir das genau richtig.


    Was den Ausbau der Torsionsfedern angeht, erzähle ich im nächsten Post.

  • Moin der Herr,


    kannst du mir die Nummer der Vorne verbauten Federn nennen, würde mich mal interessieren.
    Habe ja das M031 nachgerüstet aber mit H&R Federn vorne.


    Danke


    Gruß
    Sunny

    I got me a car and I got me some gas,
    Told everybody they could kiss my
    ass........

  • Hi Sunny,


    ich vermute du meinst mit der Nummer die Federkennwerte. Das ist RF 180-60-70, also 180mm ungespannte Länge, 60mm Innendurchmesser (wird häufig in der Bezeichnung weggelassen, weil Standard) und 70N/mm.


    Das ist aber nur die halbe Wahrheit, da das ein Federpaket ist, wo noch eine Helferfeder/Zusatzfeder ZF 130-60-10 dabei ist. Die Soll nicht mitfedern und geht schon bei normaler Belastung auf Block. Diese hält einfach die Hauptfeder in Position, wenn das Rad ausfedert. Bei meinem Bild sieht man die Feder schon auf Block, weil ich die Karre (für dieses Fahrwerk) sehr hoch geschraubt habe.


    Kleiner Exkurs zu mehreren beteiligten Federn: hat man ein Paket, wo eine Vorfeder aktiv an der Federung beteiligt ist, dann errechnet sich die Gesamtfederrate aus den Einzelfederraten wie folgt: (Dges-=(D1*D2)/(D1+D2)). Erstaunlicherweise wird die Gesammtfederrate kleiner als die schwächere Feder. Wenn die Vorfeder dann auf Block geht, schlägt die Hauptfeder wieder komplett mit ihrer Federrate zu.


    Gruß Christian

  • :D Das ist gleichzeitig die Bestellnummer. Wenn du in den Katalog mit den Rennsportfedern guckst, dann findest du da einen Artikel HRF 180-60-70. Die RF-Federn (Rennsportfedern) sind Auslaufartikel. Die HRF (hochfeste Rennfedern) machen wohl das Gleiche, sind aber leichter und kosten wahrscheinlich mehr.


    Treffen ? Leider nein.

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    -- 944/II, 175TKM, 8V-Sauger, Modelljahr G, "Jeannie" --

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  • Wer sich, wie oben beschrieben, mit der Änderung der Federraten beschäftigt und die Hinterachse nicht einfach schlichtweg ignoriert, kommt an den Punkt, wo er der Torsionsfeder an die Wäsche muss.
    Ich habe mich ja für das H&R-Fahrwerk entschieden, welches darauf basiert die Torsionsfedern komplett zu eliminieren und diese durch gewöhnliche Schraubenfedern über dem Stoßdämpfer zu ersetzen. Schon die Einbauanleitung von H&R gibt an, dass dieser Prozess in Werkstatthandbuch mit ca 5h veranschlagt wird. Na prost Mahlzeit. Da ich Freund der Internetrecherche bin, fand ich schnell "den normalen Weg", wo das gesamte Torsionsfederrohr (torsion tube, 1) abgesenkt wird um dann Lagerflansch (15), Hinterachsstrebe (spring plate, 22) und dann Torsionsfeder (torsion bar, 21A) seitlich zu entfernen. Dafür muss man den Auspuff entfernen und die Bremsleitungen aufmachen. Außerdem muss man sich überlegen, was man macht, damit das Torsionsfederrohr nicht einfach auf den Boden plumpst. Und dann hängen die Schräglenker (trailing arms, 4) auf beiden Seiten führungslos und freischwingend an den Stoßdämpfern.
    Bei weiterer Recherche wurde ich auf die "tilt method" aufmerksam, die unter anderem von Elephant Racing (klick) beschrieben wird. Hierbei wird jeweils eine Seite gelöst, wodurch man das Torsionsfederrohr soweit nach unten kippen kann, dass man an die Torsionsfedern kommt. Klingt komisch, klappt aber. Das sollte meine Methode sein, zumal die Anleitung (siehe Anhang) ja gerade auf 2 Seiten passt. Kann ja so schwer nicht sein - gut, nach 8 Stunden Arbeit war ich anderer Meinung, aber fertig.


    Also beziehe ich mich hier auf die Anleitung und ergänze nur meine Erkenntnisse, bzw die Stolpersteine, auf die ich gestoßen bin.
    Also los ...


    Ich habe trotz Anleitung den Endschalldämper entfernt. Schafft Platz und geht schnell und man muss nicht die Antriebsachse auf der Fahrerseite entfernen, wie in der Anleitung beschrieben.


    Die Bremsleitung habe ich (ich ungläubiger) auf der ersten Seite trotzdem aufgetrennt - ich hätte es mich wirklich sparen können.


    Den Schräglenker von der Hinterachsstrebe freizubekommen ("Pull the trailing arm clear of the spring plate") stellte mich schon vor Probleme. Ich hab den Schräglenker, da wo der Stoßdämpfer befestigt ist, mit einem Getriebeheber unterstützt. Bis ich die Ecke gefunden habe, wo ich den Schräglenker zusätzlich nach oben drücken musste (außen an der Nabe), damit sich selbiger nicht mehr durch Verspannung in seine Position bleibt, hat doch Einiges gedauert.


    Was die Anleitung nicht verrät, aber wichtig ist, wenn man die Position der Hinterachsstrebe markieren will, um die Torsionsfeder wieder in gleicher Position einzubauen: wenn man auf der Fahrerseite auf das Lagerschild guckt, sieht man rund um das Lagerschild 4 Schrauben. Die Schraube rechts unten (17) hat zusätzlich die Funktion eines Anschlags für die Hinterachsstrebe. Konkret ist das ein Stück Alurohr (dicke Scheibe, 17A), welches ziemlich weit hinten auf diese Schraube sitzt. Erst wenn man diese ausbaut, kann die Torsionsfeder mit Hinterachsstrebe frei ausschwingen. Erst dann sollte man sich die Position markieren.


    "Remove the rear bolt that secures the torsion bar tube to the chassis." Die Schraube hab ich auch ein wenig suchen müssen. Es ist Nr. 34.


    Dann hatte ich alles lose, das Torsionsfederrohr bewegte sich - aber nicht weit genug. Schock. Irgendwann entdeckte ich die Art Verzahnung des Torsionsfederrohres zum Transaxlerohr (Bild). Mit hebeln und drücken habe ich es dann irgendwie vorbeibekommen. Ich weiß nicht mehr wie.


    Und dann ? Ja, ich hatte alles frei und die ollen Torsionsfedern in der Hand ! Nichts, was ich gerne wieder machen würde. Aber Torsionsfedern sind bei mir nur noch Geschichte.

  • Prima Übersicht, Christian. :)
    Meine Frage: Warum das alles? Ich denke, dass kaum ein normalsterblicher Fahrer das Potential eines M030-Fahrwerks ausschöpfen kann. Und wenn das noch nicht langt, gibts immer noch das Cup-Fahrwerk aus dem turbo-Cup.


    Interessierte Grüße,


    Thomas

  • Prima Übersicht, Christian. :)
    Meine Frage: Warum das alles? Ich denke, dass kaum ein normalsterblicher Fahrer das Potential eines M030-Fahrwerks ausschöpfen kann. Und wenn das noch nicht langt, gibts immer noch das Cup-Fahrwerk aus dem turbo-Cup.


    Interessierte Grüße,


    Thomas


    jo, würde mich auch interessieren. hast du mal eine belastbare vergleichszeit?


    ich habe einen 944-I mit B6 und was an Gummi neu musste in neu, dazu ein nettes setup der va, füchse in 7 + 8 x 15 mit pirelli p6000 n2. und der shark domstrebe. auf normalen landstr. reicht das völlig zum spielen aus. kann aber auch sein, dass ich langsam alt werde und so manches nicht mehr nach vollziehen kann.

    Grüsse


    Hartmut


    944-I, Nr. 7.412 aus 1983
    Alfa Romeo Giulia 2.1 aus 1976
    Alfa Romeo 164 super 2.0 TS aus 1996
    MB SLK 200 aus 1997
    Alfa Romeo 156 aus 2003

  • ui, zu erklären warum ich gerne schnell im Kreis fahre, übersteigt meine psychologischen Fähigkeiten. Ich mach das halt einfach gerne und freue mich erhlich gesagt diebisch daran andere dabei hinter mir zu lassen. So geschehen letzten Monat in Groß Dölln, wo alle anderen 5 Transen (2xS2, 2x986, 1xTurbo) sich hinter mir einreihen durften. Warum es so kam, kann ich nicht erklären und hatte ich auch nicht erwartet. Und sich dann anzuhören "dein S2 geht aber gut" treibt mir dann schon ein Grinsen in mein Gesicht. Sorry, ich bin so einfach gestrickt. :D


    Lausitzring: 2:31,5
    Spreewaldring: 1:47,8
    Groß Dölln: 2:32,4 (Teile A+B+C+D)


    Alle Zeiten mit Serienfahrwerk (vorne blaue Kennung, hinten 23,5mm Drehstab) und Stabi VA 25,5mm HA 16mm, aber mit mindestens einem kaputten hinteren Konidäpfer (Druckstufe fast ohne Wirkung).
    Wenn alles gut geht, dann gibts nächste Woche neue Zeiten für Spreewaldring und Groß Dölln. Dann eben mit dem neuen Fahrwerk.


    Und ja, es macht mir Spass an dem Auto zu drehen, schrauben und eben, im eigentlichen Sinne zu "tunen". Ich hab ein verstellbares Nockenwellenrad, ne umgeschliffene Nockenwelle und ich freue mich schon aug mein MAF-Kit aus USA. Und eigentlich hätte ich mir ein KW V3-Fahrwerk kaufen müssen, weil es da auch wieder schöne Schräubchen zum dran drehen gibt. Gibt es aber für meinen nicht.


    Und es ist mein erster Sportwagen. Und irgendwo finde ich in diesem Wort auch den Begriff "Sport" :love:

    "If everything seems under control, you're just not going fast enough." -- Mario Andretti --


    -- 944/II, 175TKM, 8V-Sauger, Modelljahr G, "Jeannie" --