Motor 997.2 oder die Änderungen bei den DFI Motoren

  • Hallo,

    wieder ein Thread zu Motorschäden "Tschüss Porsche - der Motor ist im Eimer ..." motiviert mich zu diesem Beitrag.
    Im Netzt lese ich viel über die Motoren der unterschiedlichen Baureihen. Über Foren hinweg gibt es Verächter der neuen Konstruktionen (ein gewisser "flieger" war hier ja auch mal aktiv) und Lobhudeleien der Mezger Konstruktionen.
    Nakasil, Lokasil und Alusil und was ist denn jetzt wo zu finden; außer bei den GT-2, 3 und Turbo herrscht da Verwirrung.
    Und der neue Turbo ist nun auch kein Mezger mehr ...

    In einem britischen Forum habe ich die bisher beste Zusammenfassung gefunden, was die Änderungen (Verbesserungen) bzgl. der aktuellen DFI Motoren betrifft. Nach der Lektüre kann ich mich mit dem 997.2 entspannt zurücklehnen.

    Hier ist der Forenbeitrag:
    (eine Frage noch zusätzlich an die Experten wie 996-Frank und racertb und Andere: was ist von dem Einsatz der Stahlbuchsen zu halten, den z.B. die Fa. Theimann anbietet? Ich frage aus rein technischem Interesse)

    Von Ian_UK1 am 6. Mai 2011 in Piston Heads ( ):

    Beginn Zitat

    If these engines coke-up like other DFI engines, yes it bl**dy does matter! I don't want a car that only makes 300BHP in a couple of years time because of the valves being choked with crap and Porsche doing a 'What problem sir...'? I'll put good money on Porsche NEVER decoking one of these engines under warranty.

    For the moment, this whole topic is on hold until I get (or someone else gets) a borescope down the inlet tract of one of the DFI engines and we can assess the extent of the coking problem. There will be one as all DFI engines (and Diesels) have this issue to a greater or lesser extent - it's just a case of how much and what effect it has on the engine's output.

    As for the machanical issues - yes the DFI engine seems to have cured all the previous generation's ills. Anecdotally, there's no tales of woe on forums across the world and technically, they addressed all the right parts of the engine. Below are some excerpts from the Porsche Technical manual about relevant changes to the new engines:

    A totally redesigned generation of engines is used for the new 911 models. As on
    the previous model, these engines have a different displacement -
    a 3.6-litre flat-six engine is used on the 911 Carrera, while the 911 Carrera S has a
    3.8 litre flat-six engine.
    Although the displacement is the same as on the previous models, the performance
    and torque have been increased significantly, while fuel consumption is reduced by
    approx. 15%.
    This was primarily achieved through the use of direct fuel injection (DFI), by reworking
    the intake and exhaust system and by improving the engine internally in order
    to reduce friction and drive losses. By reducing the oil pan height, it was possible to
    lower the installation position of the engines by approx. 10 mm, thereby lowering
    the vehicle’s centre of gravity and improving driving dynamics.

    The new 911 models feature a two-part, vertically split crankcase with an integrated
    crankshaft thrust block. The advantage of this design is that smaller components
    can be used, while the separate bearing saddle with cast-in cast iron elements is no
    longer needed, thereby reducing the overall weight of the engine.
    The actual crankcase on the new 911 engines is made completely of an aluminiumsilicon
    alloy (ALUSIL).
    This procedure offers the following advantages:
    • With ALUSIL, the crankcase can be made from one cast, without cylinder
    sleeves and without having to coat the cylinder bores afterwards.
    • ALUSIL is an excellent heat conductor and thus allows high specific engine
    output values.
    • ALUSIL has excellent friction properties. Since the pistons and piston rings
    slide on the exposed silicon crystals, they have a low tendency to seize.
    • ALUSIL does not present any recycling problems because the crankcase
    does not include any foreign materials, e.g. cast-in cast iron cylinder sleeves.
    The listed advantages of the alloy are certainly important arguments in its favour.
    Indeed, the low-pressure chill-casting procedure, which has since proved to be the
    best solution by far for casting ALUSIL, is an important prerequisite for reliable,
    mass-produced crankcase cast parts.
    Cylinders are now connected differently in the cylinder-head cover area. The individual
    cylinders, which originally stood freely in the water jacket (open deck design),
    are now connected by a closed cylinder deck (closed deck design). The advantage
    of this design is high cylinder stability, particularly the cylinder shape (roundness
    and low cylinder deformation) over a wide load and temperature range. This has the
    added advantage of reducing friction and thus reducing fuel consumption. Even
    piston and piston-ring sealing has been improved as a result of the higher retention
    of roundness of the cylinders. The entry of oil from the crankcase into the combustion
    chambers and the entry of the fuel-air mixture from the combustion chambers into
    the crankcase is reduced. This both improves consumption and reduces performance-
    inhibiting overpressure caused by blow-by in the crankcase.

    Crankshaft/crankshaft bearings
    The drop-forged crankshaft runs in eight bearings and has twelve counterweights.
    Main bearing 4 is designed as a thrust bearing. Axial play is determined by two
    thrust plates, which are inserted at the left and right of the bearing.
    The main bearings are designed as plain bearings with a diameter of 63 mm. Main
    bearings 1/3/5/7/8 are smooth bearings, while main bearings 2/4/6 are grooved
    bearings. These grooved bearings supply oil to the lubrication points of the crankshaft
    The drive mechanism for the two drive chains for the camshafts and demandcontrolled
    oil pump is located on the pulley side.

    Piston cooling
    The piston crown temperature in the 911 Carrera engines is reduced by means
    of piston injection cooling. The spray nozzles are forced-fitted into the crankcase
    and cannot be replaced. To ensure the necessary engine oil pressure at low revs
    and high engine oil temperatures, these spray nozzles only open at a higher oil

    Chain drive
    Another special feature of the new generation of engines is that these engines no
    longer have an intermediate shaft. This drive shaft, which was fitted between the
    crankshaft and the camshafts on previous models, was required in order to reduce
    the transmission ratio and thus the dynamic forces of the timing chains. Through
    the use of new, high-performance timing chains, it was possible to simplify the drive
    mechanism for the camshafts in spite of higher revs, thereby reducing the weight of
    the engine significantly by removing the intermediate shaft. Together with an additional
    crankshaft bearing location, this allows greater stability and a significantly higher
    engine speed potential.

    Oil supply
    The oil supply in the new generation of engines has been essentially redesigned
    with the following objectives in mind:
    • To ensure the supply of oil even during very high lateral and axial acceleration
    • To reduce friction and drive losses
    The main differences between the new oil supply system and that used on previous
    models are as follows:
    • Additional oil extraction point in the cylinder head
    • Electronic demand-controlled oil pump
    • Additional watertight sheetmetal panel between crankcase and oil pan
    Compared with the previous models, the new 3.6 and 3.8-litre engines have not
    only one, but two extraction points in each cylinder head. In addition, the new 911
    engines now have a total of 5 oil pumps instead of 3. These are located in the oil
    pan and are driven by a shared shaft. They include 4 extraction pumps for the
    cylinder heads (2 per cylinder head) and a new demand-controlled oil pressure

    As you can see from the above, almost all the points that have been described by Hartech and others (and identified as potential weak points in the M96/7 engines) appear to have been totally redesigned. The exception, as it's not described in the technical manual (other than via a couple of diagrams) is the cooling system, so I have no way of knowing how the system is designed on the DFI motors or whether the idiosyncrasies of the previous generation engine are repeated.

    Ende Zitat


    ... trag' kein Krokodil zum Wasser.

  • ... und aus diesem Grunde liebe ich britischec ar magazines. :love:

    Während in deutschen Zeitschriften nur drinsteht, dass die Autos gut fahren, nennen die Briten die Dinge beim Namen. Die haben halt kaum noch eine eigene Automobilindustrie, die es zu schützen gilt. ]:-)

    Bevor ich meinen Turbo (997.2) gekauft habe, habe ich in deutschen Magazinen NICHTS gefunden. Die Briten wußten schon früh dass E10 (bis E25) mit dem Neuen möglich ist und vieles andere mehr.

    Danke für den Beitrag! :thumb:


  • Hier ist der Forenbeitrag:
    (eine Frage noch zusätzlich an die Experten wie 996-Frank und racertb und Andere: was ist von dem Einsatz der Stahlbuchsen zu halten, den z.B. die Fa. Theimann anbietet? Ich frage aus rein technischem Interesse)

    Der Grundgedanke ist immer den Motor so kostengünstig aber technisch vertretbar instandzuetzen.
    Hierzu ist immer das Ziel die Serienkolben zu erhalten.
    Gegen den Einsatz eines Stahlliners ( Buchse ) ist grundsätzlich nix einzuwenden. In der Regel sind die angepriesenen "Stahlbuchsen" aber sogenannte "Schleudergussbuchsen" die es für etwa 30,-€ zu kaufen gibt.
    Das Problem welches sich dabei auftut ist der Wärmeausdehnungskoeffizient. Die Serienkolben sind in dieser Hinsicht auf einen Aluminiumzylinder ausgelegt mit einem Einbauspiel von ca 3/100.
    Der Stahlzylinder dehnt sich aber wesentlich langsamer aus. Baue ich das mit dem originalen Einbauspiel zusammen geht mir der Motor fest, weil der Kolben dieses Spiel "auffrisst". Also muß ich das Spiel größer wählen was auf ca 8/100 hinausläuft. Sowas nenne ich dann "Wurfpassung". :roargh:
    Wenn der Motor warm ist passt das alles. Aber im kalten Zustand habe ich im Grunde wieder einen Kolbenkipper der mir dann das Hohnbild wegschabt. Aus eigener Erfahrung weiß ich das ab ca 5000 Km der Oelverbrauch extrem ansteigt da die Zylinder blankpoliert sind und keinen Oelfilm mehr halten.
    Das kann man kompensieren indem man Schmiedekolben einsetzt die auf den Stahlliner ausgelegt sind. Das kostet natürlich eine Menge Geld und ist somit für einen Instandseter bzw auch für den Kunden uninteressant.



    Wenn Du glaubst Du hast alles unter Kontrolle,dann fährst Du zu langsam!

  • Ich selbst habe einen 911er 2008 mit DFI Motor. 345 PS Cabrio mit PDK. Bei normaler zügiger Fahrweise komme ich nicht unter 14 Liter auf 100 Kilometer. Bei 1000 Kilometer verbrauche ich ca. einen halben bis Dreiviertel Liter Motoröl . Ist das Stand der Technik? Mein BMW M3 E46 (343 PS) mit SMG verbrauche ich 1 Liter weniger auf 100 Kilometer. Motoröl sogar dagegen garnichts. Der M3 ist Baujahr 2002. Ist BMW der Firma Porsche voraus? :-a

  • Normale zügige Fahrt ist relativ. 14 Liter finde ich etwas zu viel, aber wie gesagt...relativ. Der Oelverbrauch ist typisch für einen Boxermoter. Allerdings finde ich den für so ein "neues" Auto etwas zu hoch. Ist bei den DFI´s anscheinend aber normal...hab da wenige Erfahrungswerte da die alle noch in der Garantie sind. 0,3 - 0,5 Liter Oel auf 1000 finde ich ok.



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