Du sprichst immer von 5-10% Traktion. Unter Last sind es sicher mehr.
...es ist nicht mehr unter Last. Es wird über die Viskokupplung nur mehr nach VA gegeben, wenn die Traktion an der HA nachlässt. Z.B. auf losem Untergrund. Mehr macht die Visko nicht. Ohne diesen Zustand, sind es generell 5%, wenn ich nicht irre.
Andre
Wieder was gelernt.
Das heisst dann wohl, dass wenn ich in einer Kurve ein leichtes Zucken im Lenkrad spüre, die Vorderräder mehr Traktion bekommen haben? Also hinten die Grenze überschritten wurde?
Hast Du das mit den verschiedenen Gewichten (Tank voll oder leer) mal ausprobiert und hast Du tatsächlich einen Handlingunterschied bemerkt?
roger
Hallo André,
Du hast andere Werte für C2 und C4? Mein WHB gibt das nicht her. Welche Werte hast Du?
..Hi Michael,
mir gehts eigentlich vor allem um die Einstellwerte des turbo und C4S und ob die vom C2 abweichen.
Das Thema ist ja die etwas andere Stassenlage, bzw. Kurvenverhalten der Turbo/C4S. Weil die einfach etwas anders einlenken, irgendwie Frntlastig und untersteuernd liegen.
Und ich wich rausfinden woran das liegt. Die Querlenker sind jedefalls Gleich. Nur andere Stabies werden ausgeliefert.
Also schliesse ich daraus, dass nur das Mehrgewicht und die Einstellwerte verantwortlich sind. Ausser natürlich, Du sagst jetzt, die hätten die gleichen Werte.
Ich will auch kein grossartigen Veränderungen am Auto durchführen. Mit interessiert nur die Ursache für das angesprochene Phänomen.
Am 16. hab ich leider keine Zeit. Ich bin noch immer am Umbauen/Renovieren und komme zu nichts. Wenigstens kann ich schön während der Arbeitszeit mit Euch Posten. 
Gruss,
Andre
Hast Du das mit den verschiedenen Gewichten (Tank voll oder leer) mal ausprobiert und hast Du tatsächlich einen Handlingunterschied bemerkt?
roger
Roger that,
Tank leer, Ersatzrad draussen. Fühlt sich gut an. Aber das kanns noch nicht alleine sein, was den Unterschied ausmacht.
Gruss,
Andre
Also mein WHB gibt die gleichen Werte für C2 und C4 vor, lediglich leichte Unterschiede bzgl. US/ROW/M030 und GT3.
Mein C4 hat ja auch ein etwas erhöhtes Gewicht, obwohl er immer noch 100Kg leichter ist als der C4S bzw. Turbo. Das Auto kam mir auch etwas kurvenunwillig vor, zumindest im direkten Vergleich mit meinem 944. Der Umbau auf X73 inkl. der Stabis und neuerdings hinten etwas Nachspur haben's behoben.
C4S und Turbo haben größere Spurweiten und Reifenbreiten gegenüber den schmalen Modellen. Das Wachstum ist allerdings hinten deutlich größer ausgefallen als vorne. Ich unterstelle mal, dass damit die Hinterachse gegenüber der Vorderachse stabiler geworden ist oder umgekehrt die Vorderachse, relativ gesehen, weniger Grip aufbaut. Dies würde IMHO eine Tendenz zum Untersteuern mit sich bringen. Du könntest ja mal probeweise hinten 0,3 bar mehr Druck auf die Räder geben und vorne 0,3 bar weniger. Damit sollte sich das Auto mehr in Richtung Übersteuern verändern.
Ciao,
Michael
Alles anzeigenHallo,
schwierig, das einzuschätzen. Klar ist, dass ein Rad, an dem viel Kraft anliegt, seine Seitenführungskräfte reduziert. Bei 5-10 % meines Erachtens aber nicht merklich. Die werden allerdings gesteigert, sobald die Hinterachse die Traktion verliert. Mir ist allerdings der Unterschied nicht nur unter Last aufgefallen.
Fazit->Die Variablen an denen ich etwas ändern kann um den C4S ein bischen mehr Kurfenverhalten des C2 anzugewöhnen sind:
1. weniger Gewicht auf der VA, z.B. keine Ersatzrad, nicht volltanken(ist bei mir eh nicht nötig, da ich mit dem Auto nur hier in der Gegend herumfahre)
2. andere Achsvermesswerte, zum Beispiel mehr in richtung C2, z.B. weniger Vorspur, etc.)
3. Michelins aufziehen, die dem untersteuern entgegenwirken und insgesamt geeignetere Eigenschaften aufweisen. Z.B. härtere Karkasse.
Da cor?
Andre
Gute Diskussion. Ich fahre einen 993 4S im wesentlichen auf der RS und im Vergleich zu meinem 993 C2 untersteuert der Wgen etwas mehr. Dafuer gibt es meines Erachtens viele Gruende, die alle im Bereich Gewichtsverlagerung in Kombination mit Kurventraktion und Beschleunigungs/Bremstraktion liegen. Leider sind mir die meisten Begriffe im Englischen mehr gelauefig. Angenommen die Reifen haben die selben Haftkoeffizienten auf der VA und HA, dann wird die Haftung bestimmt durch die Auflageflaeche. Ziel ist es in der Kurve, den Reifen an seiner Haftgrenze (eigentlich etwas darueber hinaus) zu nutzen. Wenn ein Reifen also 1G Haftgrenze hat, muss diese verteilt werden auf Kurvenhaftung und Beschleunigungs/Verzoegerungshaftung. Da beim Allrad ein Teil der Antriebskraft auf der VA ist (hier 5-10%) wird automatisch etwas Haftung fuer die Beschleunigung verwendet, die dann fuer die Kurvenhaftung fehlt 
Allrad untersteuert bei gleicher Linie und Gasapplikation im Vergleich zum HA-Antrieb. Aus eigener Erfahrung kann man folgende Dinge machen:
1. Die Linie etwas aendern (fuer mich das wichtigste). Etwas spaeter einlenken und einen leicht spaeteren APEX waehlen. Das erfordert etwas geringere Kurveneintrittsgeschwindigkeiten, was mit aggressiverer Gasapplikation nach dem Einlenken zu Gunsten einer maximalen Kurvenaustrittsgeschwindigkeit zu kompensieren ist. Extrem ausgedrueckt, waere das eine "Regenlinie" fuer lansamere Kurven.
2. Reifenbreite auf der VA vergroessern. Der 4S und der C2 haben vorne die gleiche Breite (225), hinten hat der 4S aber breitere Reifen (285 im Vergleich zu 265). Das fuehrt unabhaengig von der Antriebsart zu mehr Haftung auf der HA Untersteuern. Ich habe vorne breitere Walzen aufgezogen (245 im Vergleich zu 225), was das Untersteuern positiv beeinflusst hat.
3. Fahrwerksveraenderungen beinflussen wie bereits gesagt das Fahrverhalten ebenfalls merklich. Insbesondere mit eine Sperre kann das Untersteuern verstaerkt werden. Da haben bei mir RS Stabis geholfen, die aber so verstellt werden koennen, dass man der untersteuerung entgegen wirken kann.
Das Mehrgewicht auf der VA halte ich eher fuer weniger relevant (gerade im Alltagsverkehr). Mit den o.g. Massnahmen bin ich dem potentiellen Untersteuern sehr gut Herr geworden, was sich gut an der Lebensdauer der Reifen abschaetzen laesst. Die ist vergleichbar zu dem was ich mit dem C2 hatte (Faustregel: auf 1x vorne kommt 2x hinten).
Hi Stibi,
Deine Aussagen schildern das Verhalten aus der Rennstecke im Grenzbereich oder in der Nähe dessen und bestätigen das was Roger gesagt hat.
Allerdings liegen die 996 Turbo/C4S selbst bei normaler Kurfenfahrt, und selbst auf der Geraden anders, irgendwie frontlastig. Er tänzelt auch weniger vorne herum. Liegt irgendwie schon satter. Aber teils so, als hätte man den Motor auf der VA sitzen, was natürlich erstaunt. Ich denke, das dieses Gefühl schon auch vom Mehrgewicht kommt und vielleicht auch von der geänderten Spurweite der Hinterachse/breitere Reifen. Aber, das Untersteuern setzt tatsächlich vor allem bei Last ein. Da gebe ich euch definitiv recht. Ich habs gerade heuer nochmals wahrgenommen.
Tja, ich denke, nach ein bis zwei Reifenwechsel und ein paar Kilometer mehr, bin ich schon tiefer in der Thematik drin.
Schön jemanden zu sprechen, der einen 993 2S und 4S. Deine Wahl, den 4S auf dem Rundkurs und den 2S auf der Stasse zu bewegen,verwundert natürlich bezüglich der Fahreigenschaften. Aber vielleicht ist ja der 2S einfach besser erhalten, oder Ähnliches. 
Gruss,
Andre
Da cor?
Entschuldige die Klugscheißerei, aber wenn schon Fremdwörter, dann richtig 
Das ist französisch und heißt "d'accord" (sinngemäß: gehst Du mit mir in einem Akkord/einem Klang/im Einklang? im Sinne von "einverstanden/der gleichen Meinung?")
[Klugscheißmodus aus]
Gruß
Michael
..vielen Dank für den Hinweis. Meine bessere Hälfte hat mit deshalb auch schon zurecht gewiesen. 
