Unterschiede W(EA) und EB-Motor

  • Moinsen Foinde,


    für meinen Kübel (Porsche 918 ;) ) wollte ich einen W-Motor mit 80 PS und Einspritzung haben. Nun habe ich mich leider vertan und aus Unkenntnis einen kompletten EB-Motor mit allem drum und dran an Land gezogen, der eine geringere Verdichtung und "nur" 72 PS hat.


    Fragen:

    • Wie wird die geringere Verdichtung erreicht: an Zylindern durch Distanzringe, andere Kolben oder gar noch anders?
    • Kann ich den EB einfach durch Erhöhung der Verdichtung auf die 80 PS anheben? Obwohl die Kenndaten hier etwas anders ausdrücken, kommen die PS doch sicher über die Drehzahl ...

    Ergänzung: ich habe keine großen Tuning-Maßnahmen vor. Der Motor soll schön laufen und die Ästhetik von Einspritzer behalten. Nur 80-90 PS wären schon schön, einfach im Unterschied zum derzeitigen 1.6er mit 70PS.


    Gruß
    FF


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    Kantiges Blech luftgekühlt:

    http://181-berlin.de/

    Edited 2 times, last by phulc ().

  • Da gehört doch ein Typ 1 Motor rein. Erkläre mir mal bitte....was ist das für ein Gefährt, ist doch ein VW 181?


    Ach, deine Frage, andere Köpfe, der Motor W hat andere Köpfe, siehe Zündkerzensitz und Ventile.

  • Na klar, Mike. Das ist ein Kübel 181 (VW Typ 18). Für dieses Projekt galt aber, dass er sich besser und agiler fahren sollte als der andere, den ich schon 20 Jahre habe und im Orginalzustand erhalte. Und in alter Tradition, bei der alle Porsche irgendwie aus VWs hervorgegangen sind, nenne ich diesen Wagen Porsche 918: ein Typ 18 mit Scheibenbremsen und Rädern vom 911 sowie - bescheidenerweise - einem Motor vom 914. Also alles ein bisschen knackiger, aber zeitgenössisch mit Stil.


    Zurück zum Thema: den Hinweis "siehe Zündkerzensitz und Ventile" habe ich gelesen. Sollte da ein Link irgendwohin führen? Wie auch immer - brauche ich nun also die Zylinderköpfe vom W-Motor? Das ist natürlich ärgerlich. Die kosten ein paar Taler ... Und wenn ich die sowieso kaufen muss, gibt es vielleicht eine Empfehlung, welcher Zylinderkopf noch geht und bei der Gelegenheit noch ein halbes PS mehr freisetzt? Außer Abdichten und die Einspritzanlage in Schwung bringen wollte ich an dem Motor ja eigentlich nichts machen ...


    Solong,
    FF


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  • ..., der Motor W hat andere Köpfe, siehe Zündkerzensitz und Ventile.

    Bist Du sicher? Bei thesamba.com habe ich eben gelesen, Köpfe sind gleich aber Muldenkolben verbaut. Zu Deinem Hinweis: "siehe Zündkerzensitz und Ventile", wo kann ich das nachlesen?


    Hat vielleicht noch jemand irgendeinen Hinweis auf Dokumentation dazu?


    Grübelnderweise
    FF

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  • Nee, nachlesen kannst du das wohl nicht, aber ich hatte mich auch geirrt, die Busköpfe haben die kleinsten Ventile, und die Kerze sitzt fast senkrecht im fast rechten Winckel im Kopf, die 411/412 Motoren, so auch deiner, haben größere Ventile und die Kerze sitzt schräger im Kopf, beim GB Motor, er hat die größten Ventile, Auslass Salz gefüllt, sitzt die Kerze am schrägsten im Kopf, prktisch der Mitte nahe, beim Buskopf halt an der Seite des Brennraums und beim Nasenbär dazwischen.


    Stimmt, bei dir sind es die Kolben die Mulden haben, daher niedrigere Verdichtung.


    Ich würde herkömmlichen Tuning vornehmen, wenn du nicht viel investieren willst, Köpfe sauber bearbeiten und etwas abdrehen. Wenn mehr, andere Nockenwelle verwenden, aber das kostet schon mehr. Oder Gereralüberholen, dann andere Kolben verwenden.
    Mal an Vergaser gedacht, Weber oder Dell Ortho, Solex sind zu teuer, aber manchmal bekommt man auch so was günstig. Kannst den Motor locker auf 90-100 PS bringen.


    Kannst mir glauben, ich kenne die Teile, bin damit aufgewachsen, habe schon solche Motoren zu leidwesen meiner Frau im Badezimmer zerlegt.

  • Aaalso: erstmal herzliches Danke für Deine Antwort.


    Von den kompressionsreduzierten Motoren habe ich habe ich ein paar in diversen Kübeln. 1500 mit 44PS, 1600 mit 48PS. Nominell kaum weniger PS als im Käfer aber zum Gähnen langweilig. Fahrspaß bedeutet für mich Drehmoment und eine gewisse Leichtigkeit und Spritzigkeit. Höchstgeschwindigkeit ist mir egal. 5000 U/min im Kübel bedeuten 140 km/h. Das reicht fürs Gelände dicke. Mein gelber Kübel mit dem 1300er 44PS-Käfermotor hängt die alle (alle Motoren übrigens serienmäßig und in Ordnung) locker ab. Deswegen der 918 in weiß. Nix gegen Orginalität. Solche habe ich ja auch. Aber um die geht es jetzt nicht.


    Tuning:

    • Die D-Jetronik macht für mich den Charme aus und, so wurde mir erzählt, die ist dafür bekannt, dass sie nur mit der Seriennockenwelle gut läuft. Also Nockenwelle bleibt. (Anm.: ansonsten hätte ich einen Typ1 als Basis genommen und das Geld in Nockenwelle und Doppelvergaser investiert.)
    • Wenn man durch Abdrehen die Kompression auf 8.5 zu eins bekommt, gehe ich eventuell mit. Das sind gut 2mm. Müsste man sehen, was dann für ein Brennraum übrig bleibt, der aus den Kolben und dem Rest des Zylinderkopfs gebildet wird und ob das Sinn macht.
    • Alternativ einen Satz Flachkolben und Zylinder kaufen. Habe ich bisher nur als 94x66 gefunden, dann müssen die Köpfe allerdings auch aufgebohrt und die Kompression angepasst werden. Macht 1832ccm, dann ist auch (mit erleichterter Schwungscheibe) wieder ein Tausender weg. PS? Drehmoment? Fahrspaß? Ungewiss. Könnte aber klappen.
    • Eventuell also eine erleichterte Schwungscheibe. 100 Euro im Austausch. Insbesondere, wenn der Motor so bleiben sollte. Damit er überhaupt "aus dem Quark" kommt.

    Und um die Fantasie anzuregen (Off-Topic):

    • Ich habe noch einen CU-Motor mit 2 Einfachvergasern und 70PS rumzuliegen. Vielleicht ergibt sich daraus eine Option oder Kombination? Vielleicht hat noch jemand eine Einspritzanlage, Ansaugkrümmer, Steuergerät usw. vom 914 2.0 übrig. Das hätte auch was. Aber bei dem CU sind bestimmt auch wieder die "falschen" Kolben oder Nockenwelle für die Einspritzanlage drin ... Also Nockenwelle plus Nockenwellenrad, 200 Euro, 40er Weber-Doppelvergaser, 1100 Euro. Plus Dichtungen, Schwungscheibe und Pillepalle macht 1500 Euro. Nur zum Vergleich, wieviel Geld sinnvollerweise wo versenkt werden sollte. Aber CU im 918; das ist bisher nicht der Plan.

    Das Ergebnis soll sportlich, spritzig, agil oder wie auch immer Du es nennen magst, sein. Höchstleistung ist zweitrangig.
    Und ja, Tuning ist nicht mein Schwerpunkt, dafür gebe ich sonst kein Geld aus. Fürs wirkliche Schnellfahren haben wir ja die Autos, die als Porsche zur Welt gekommen sind ;)


    Ich suche noch den goldenen Mittelweg, den EB zu Drehmoment und Agilität zu verhelfen. Vielleicht treffen wir uns gelegentlich bei Dir im Badezimmer :thumb:


    Gruß
    FF

    Kantiges Blech luftgekühlt:

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  • CU ist der 2 Liter Busmotor. um ihn zum GB zu machen brauchst du andere Köpfe, Nockenwelle (100% gleich) und Kolben sind IMHO gleich.


    Ich würde sagen sch.... auf die paar Pferde und lasse deinen ED wie er ist, Köpfe kannst du machen, das würde sich lohnen. wenn du komplett machen würdest würde ich auf 1,8 Liter oder gleich durch dickere Kolben auf 1,9xx gehen. Option auf 2.0 ist zu teuer, da brauchst du eine andere Kurbelwelle, da würde sich dein Bus Motor anbieten.