"Kurzstreckenverkehr ist übrigens für jeden Motor ungesund" Warum eigentlich genau?

  • "Kurzstreckenverkehr ist übrigens für jeden Motor ungesund"


    Das höre und lese ich nun schon mein ganzes Leben.
    Mein Uropa erzählte mir das, mein Opa, mein Vater/Freunde Bekannte, sogar meine Frau und nun muss ich es wieder hier im Forum auch andauernd lesen.


    Aber warum?


    Weil die Temperaturzyklen nicht ganz durchlaufen werden?
    Weil Kondenswasser in unseren Edelstahlauspuff liegen bleibt?
    Wasser oder Benzin ins Öl geht?
    Weil irgendwelche Chemischen Schwefelverbindungen in der Brennkammer zurückbleiben?
    ...?
    Unter google findet man viele Weissheiten, aber eine einleuchtende Erklärung war nicht dabei?


    Hatt jemand eine fundierte Erklärung dafür oder bleibt dies weiter unter der Rurik "Beweis durch Beteuerung“ und "war halt schon immer so" stehen.


    Danke im Voraus!


    Nano

  • Hallo,


    Kurzstreckenverkehr an sich dürfte nicht unbedingt schädlich sein. OK, der Motor erreicht nicht eine Betriebstemperatur, das Gemisch ist relativ fett und der Kat erreicht auch nicht seinen besten Wirkungsgrad. Kondenswasser ist sicherlich auch nicht gerade förderlich.


    Für ausschlaggebend halte ich aber: Wer viel Kurzstrecke fahrt, hat eine hohe Anzahl von Kaltstartvorgängen. Und bei jedem Kaltstart reibt erst mal Metall auf Metall, weil der Schmierfilm noch nicht aufgebaut worden ist. Das eigentlich Schädliche ist m.E. also nicht das Kurzstrecke-Fahren an sich, sondern die häufigen Kaltstarts, die damit verbunden sind.


    Gruß
    Olli

    Ein Abstinenzler ist ein charakterschwacher Mensch, der der Versuchung erlegen ist, sich selbst ein Vergnügen zu untersagen.

  • Dazu kann man einen Wiki-Artikel verfassen.... §-)


    Ganz kurz, JA.
    Aus den von Dir genannten Gründen heraus.


    Die Ölverdünnung kann soweit gehen, dass bei ganzjährig in der Stadt genutzen Wagen das Öl so wenig belastbar durch die Spritverunreinigungen wird, dass es sich bei der ersten längeren Autobahnfahrt mit Leistungsabruf verflüchtigt und es dann wegen Schmierstoffmangels zu Motor-Schäden (Lagerschäden) kommen kann.


    Außerdem ist es in einem stark verunreinigten Zustand weder mehr druck- noch scherbelastbar.
    Auch Kolbenfresser drohen daher.


    Diese angsprochenen Ablagerungen sind keine Legende sondern Tatsache.
    Ich habe schon Ansaugspinnen selbst gesehen, bei denen sich die Ansaugkanäle durch Ablagerungen nach jahrelangem überwiegenden Kurzstreckenverkehr auf Bleistiftdurchmesser verkleinert hatten.


    Die Kaltstarts natürlich, bei denen Metall auf Metall reibt.


    Aber auch das nicht so geplante Spiel zwischen den Bauteilen, weil sich die Materialien noch nicht auf ihre "richtige" Größe ausgedehnt haben, solange nicht die vorgesehene Betriebstemperatur vorliegt.


    Dazu Verharzungen der Einspritzventile, eine faktische Veränderung der Verdichtung durch Ölkohle auf den Kolben, andere Wendekanten in den Zylindern, usw. usw.


    Falls es wirklich im gesamten Netz nichts Fundiertes dazu gibt, dann sollte man offenbar wohl echt mal etwas schreiben.... :-a

    Hätte die PAG nicht versehentlich mal fast 20 Jahre lang den 928 gebaut, würde ich schlicht keinen Porsche fahren.


    V8. Amen

  • Kurz gesagt:


    Wenn Dein Motor schreien könnte dann müsstest Du Dir bei jedem Kaltstart die Ohren zuhalten........... :hilferuf:


    Gruss
    Gordon

  • ....ja genau das ist der Punkt: im Kalten Zustand ist der Verschleiß am größten. Somit Mathematische Formel:


    (Nur Beispiel !!!)


    Motor einmal an nach 1000 Stunden aus = 3% Verschleiß
    Motor an - 1 Stunde laufen lassen - abkühlen, Motor an - 1 Stunde laufen lassen - abkühlen, Motor an - 1 St.......... das ganze noch weitere 997 mal = 20% Verschleiß


    Ich weiß jetzt nicht ob das zu kompliziert war??? :-a



    :drive:

  • Hi Dr. FLO,


    kompliziert nicht, aber missverstaendlich, denn so waeren Laufleistungen von vielen Hunderttausend Kilometern nicht plausibel.


    Teils ist es ja auch eine Frage der Motor-Auslegung:


    Wenn man konstruktiv in Kauf nimmt, dass zuerst die Kolbenringe verschleißen, weil man die Zylinderwände so hart gestaltet, dass halt eher die Ringe sich abnutzen, dann kann man nach vielleicht 450.000km bis 700.000km je nach Ölverbrauch und Kompression halt mal einen Satz neuer Kolbenringe spendieren und fertig (so beim 928).


    Wenn man die Materialpaarung hingegen gleichmäßig verschleißen läßt, dann dauert es möglicherweise ein Drittel länger, aber dann müssen halt auch der Block gehont werden und Übermaßkolben rein.


    Mit den Lagerschalen genau das Gleiche:


    Bei weichen Lagerschalen sind auch diese nach o. g. Laufleistung oftmals etwas angeschlagen (zB oft bei BMW-Motoren).
    Neue Lagerschalen rein - fertig.
    Oder harte Lagerschalen und dafür dann nach etwas längerer Laufleistung eben auch die Kurbelwellenzapfen auf Untermass schleifen lassen müssen.

    Hätte die PAG nicht versehentlich mal fast 20 Jahre lang den 928 gebaut, würde ich schlicht keinen Porsche fahren.


    V8. Amen

  • Hier mal etwas interessantes zu dem Thema. dabei geht es um die aktuelle Motorengeneration von BMW:



    Das System besteht zentral aus einer elektrischen Wasserpumpe, Kennfeldthermostat, Elektrolüfter und Heizungsventile. Ausserdem ist das Wärmemanagement in die Systemsteuerung des Motor und der Getriebesteuerung integriert.


    Die elektrische Wasserpumpe fördert nicht wie eine mechanische Kühlmittelpumpe entsprechend der Motordrehzahl immer die gleiche Menge Kühlflüssigkeit, sondern entsprechend der anliegenden Last. So fördert die elektrische Wasserpumpe bei den sogenannten „Bergwerten“ bei hoher Motorlast und niedriger Drehzahl bereits die maximale Volumenströme, bzw. Kühlleistung. Bei hohen Temperaturen im Standgas ist das System dadurch auch in der Lage, die volle Kühlleistung zu erbringen. Und das alles bei einer elektrischen Leistungsaufnahme von max. 200 Watt. Bei hohen Drehzahlen wird durch die elektrische WP auch die Leistung des Motors um bis 2 kW gesteigert.


    Die Steuerelektronik des Wärmemanagement arbeitet mit vier verschiedenen Kennfeldern die sich alle in den Kühlmitteltemperaturen deutlich unterscheiden.


    a) Verbrauchsoptimierter Betrieb (hohe Temperatur)
    b) Normalbetrieb
    c) Dynamischer Betrieb
    d) Hochdynamischer Betrieb (niedrigste Temperatur)


    Durch diese Möglichkeiten kann die Wassertemperatur bei kritischen Bedingungen entsprechen gesenkt werden. Dadurch kann die motorische Verdichtung grundsätzlich angehoben (Klopfsensoren) und die Leistung und der Verbrauch immer im optimalen Bereich gehalten werden. In der Betriebsart für höchste Dynamik werden die leistungsoptimierten, niedrigsten Motortemperaturen erreicht. Weitere Funktionalitäten sind für die Restwärmefunktion oder den Nachlauf zur Kühlung des heiss abgestellten Motors vorhanden.


    Zur Erzielung eines verbrauchgünstigen Warmlauf wird eine rasche Aufheizung des Motoröls angestrebt. Beim Kaltstart steht das Kühlmittel im Motor, es wird also keine Wärme vorzeitig aus dem Motor abgeleitet. Hat das Kühlwasser eine bestimmte Temperatur erreicht, wird das Wasser durch den Kühlmittelwärmetauscher gepumpt und wobei das Motorenöl und bei Automatikfahrzeugen das Getriebeöl erwärmt wird. Das Motorenöl wird dabei fast ebenso schnell aufgewärmt, wie das Kühlwasser.


    Was haltet ihr davon?

    Viele Grüße
    Joshman

    Edited once, last by Joshman ().

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