951 Motorbilder mit MAF

  • Hallo
    ich habe ein Paar Bilder von meinem Motor ins Netz gestellt. Vieleicht der eine oder andere will sehen wie ein MAF aussieht wenn er fertig instaliert ist.
    Die ersten Bilder sind vom MAF 1 die restlichen vom MAF3. MAF 2 habe ich noch nie benutzt ist aber nicht anderes als ein MAF1 mit Adapter damit man den Serien Luftfilterkasten behält und das ganze wie Serie aussieht. Da der MAF unter dem Laderrohr sich versteckt (anstelle vom Luftmengenmesser)


    http://www.968turbo.de/kosmotor.html


    Konstantin



    http://www.968Turbo.de
    http://www-public.tu-bs.de:8080/~y0003315/951tuning1.html
    alles was man als Anfänger zu Tuning wissen muß.


    PS:Wer Rechtschreibfehler findet darf Sie auch behalten :)

  • Zitat


    kkos951 schrieb am 2002-11-01 01:11 :
    MAF (LuftMassenMessung) mist den Sauerstofgehalt genauer
    LMM (LuftMengenMesser)


    Konstantin


    confused.gifscratch.gifshake.gif


    Das musst Du nochmal genauer erklären. Der Anteil von Sauerstoff in unserer Luft beträgt meist 21% (78% Stickstoff, 1% Restgase).
    Wie kann man den Sauerstoffgehalt mit einem Heissdraht bestimmen ? Ich dachte, der Vorteil vom MAF liegt darin, die Luft-Masse unabhängig von der Temperatur bestimmen zu können (LMM misst Luft-Menge und Temperatur).

  • Die Luftmasse ist insofern beeser weil dadurch der saurstofgehalt anhand der Masse besser als anhnd der Luftmenge gemessen werden kann.


    Bei dem MAF mit Hitzedraht ist der H-Draht ein kleiner Hitzdraht etwa 60-70 µm platindraht (meistens9
    Die Ansauglufttemperatur wird (manchaml) durch einen temp sensor erfaßt (deswegen machmal sind es zwei drähte in dem MAF ) Hitzedraht und temp-Sensor sind miteigebunden in einer schaltung und agieren als temp-abhängige Widerstände.
    Das Spannungssignal ist dem Luftmassenstrom proportional und wird an die DME weitergeleitet. So weiß die DME wieviel Luftmasse dadurchgegangen ist und kann berechnen wieviel O2 dadrin enthalten ist.


    so in etwa funktionier der Heißfilm MAF auch. in etwa je mehr Luft reinströmt desto kühler wirde der Draht und so weiß die DME wieviel Luft (o2) enthalten ist und wievielLuft der Motor bekommt. Da keine Klappe oder andere mechanische teile im Weg stehen und den Luftstrom stören, deswegen ist die strömung günstiger und die Mesung ist auch genauer als beim LMM. Wenn die klappe beim LMM auf 100% steht schickt er sein 5V an die DME. Wenn Du aber mit einem größeren Turbo fährst und noch mehr luft reinschaufelst und nocht mehr ladedruck, Dein LMM schickt immer noch NUR 5V also die DME hat immer noch das selbe Signal. Beim MAF ist das Signal ein anderes weil es immer von der Luftgeschwindigkeit abhängt.


    Ich hoffe in etwa habe ich das richtig erklärt aber ich denke jeder weiß was damit gemeint ist und wie das im Prinzip funktioniert.


    Konstantin
    PS wichtig ist das der MAF sensor auf den richtigen Luftstrom justiert ist, so daß er bei so und so viel Luft das richtige Signal an die DME weiterleitet. Da muß man aber auch andere sachen berücksichtigen wie Motor Hubraum Einspritzventile usw. Aber das wird etwas komplizierter alles zu erklären. Das sollte fürs erste reichen.

  • Ist es nicht eigentlich so, dass die meisten Autohersteller heute MAFs verwenden, weil diese im Gegensatz zu den mechanischen LMMs wesentlich günstiger herzustellen sind?


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    Gruß, Frank


    86er 944turbo und 87er 924S2

  • Und ist es nicht eigentlich so, dass die Umrechnung der MAF-Werte den Vorteil der LLMs nicht kompensieren kann: Dass nämlich die LMMs "überschwingen", d.h. die LMM-Klappe durch die Masseträgheit etwas weiter aufgeht, der Elektronik damit dann das Signal "mehr Kraftstoff zuzugeben" vermittelt wird und der Motor beim Beschleunigen daher wesentlich schneller mit einem LMM als mit einem MAF anspricht!? Die maximale Luftmenge die bei voll geöffneter Klappe erreicht wird, übersteigt laut Porsche die Luftmenge sehr weit, so dass selbst mit einer Leistungssteigerung auf über 300PS (hatten ja manche Wettbewerbsfahrzeuge) die Klappe selbst bei Vollgas nie ganz offen steht, dafür aber oben beschriebenes Überschwingen gerade beim Beschleunigen ähnlich viel wie ein sehr schnell schließendes Turboabschaltventil bringt!?

  • @kkos951:
    Sorry - aber was Du da schreibst, kann ich so nicht stehen lassen shake.gif


    Du beschäftigst Dich noch nicht sehr lange mit Ottomotoren, oder ? Sonst wüsstest Du bestimmt, dass der O2 Gehalt keine Rolle spielt. Wird weder gemessen noch errechnet noch sonst was....


    Zudem ist die Zusammensetzung der Luft überall, zu jeder Zeit und bei jeder Temperatur ziemlich gleich: Stickstoff (78,1%), Sauerstoff (21%), Argon (0,9%) und ein paar Spurengase.


    Du hast vielleicht schon mal der Luftverhältniszahl Lambda gehört ? Bei einer stöchiometrische Gemischzusammensetzung von Lambda=1 werden 14,7 kg Luft mit 1 kg Benzin verbrannt. Das ist die Aufgabe der Motorsteuerungen, dass zu kontrollieren. Es geht also um die Masse oder das Gewicht der Luft und nicht um den O2-Anteil. Das macht auch Sinn, weil nicht nur C mit O2 reagiert, sondern Benzin mit Luft....


    Der LMM erfasst den vom Motor angesaugten Luftvolumenstrom [m^3/h]. Zudem wird die Ansauglufttemperatur gemessen, um die Volumenstromdichte zu berücksichtigen. Aus diesen Werten errechnet die Motronic dann den Luftmassenstrom [kg/h].


    Dieser wird im MAF direkt ermittelt. Ein Heizdraht wird durch den Luftstrom abgekühlt. Über Temperatursensoren wird überwacht, das der Draht aber eine konstante Temperatur hält - er muss also aufgeheizt werden. Der dafür erforderliche Heizstrom ist dann ein Mass für den Luftmassenstrom. An die Motronic wird direkt die Info kg/h geliefert.


    Das Problem einer LMM-MAF Umrüstung ist die alte Motronic, die gerne aus Volumen und Temp. selber die Masse errechnet. Dazu muss man ihr eine Temperatur und einen Volumenstrom vortäuschen...genauer wird es dadurch nicht.