Leistungsmessung - Umrechnung Norm-, Motor-, Rad-, Schleppleistung



  • wow!
    :thumb:
    So schön zusammengefasst habe ich das noch nicht gelesen!
    und ich finde beim besten Willen keine Kleinigkeit, wo ich in meiner beliebten Art was korrigieren könnte. :)

  • Da bin ich mal gespannt.
    Ich hatte direkt letzten Freitag eine recht ausführliche Erklärung des Sachverhalts an den Herrn Schurig geschickt, bisher aber keine Antwort.


    Ich glaube, da wird der Herr Schurig von Sportauto halt mailen - wenn überhaupt - dass die Messung halt nach Norm erfolgt ist.


    Botschaft des Threads ist ja , dass Leistungsdiagramme, besonders bei Turbos, immer Erklärungsbedarf haben.
    Fahre ich mit dem selben von Sportauto getesteten 991 Turbo S zum gleichen Prüfstand ( Fa.Autotechnik RM, Backnang)
    und der Umgebungsluftdruck ist 990 mbar statt 940 mbar wie bei Sportauto, und die Ansauglufttemperatur ist gleich wie bei Sportauto,
    dann kommen dann vielleicht nur 580 PS statt 607 PS Motorleistung korrigiert raus. Dafür kann weder Sportauto noch die Fa RM einer Falschmessung bezichtigt werden, allein die Normkorrektur ist fragwürdig für Turbos mit Absolutladedruckregelung und kann dann allein aufgrund des Fehlers bei der Korrektur nach Norm für den Luftdruck rund +/- 5 % abweichende Motorleistung beim gleichen Prüfstand und gleichem Auto und gleicher Ansauglufttempertatur ergeben.


    Bei Dieseln hat sich die Norm sehr viel mehr Mühe gemacht, da wird bei ISO 1585 selbst zwischen luftgekühlter und wassergekühlter Ladeluftkühlung
    unterschieden.
    Hier gab es auch einen großen Kampf zwischen EU und Autoindustrie, um sich auf Korrekturformeln überhaupt zu einigen...

    3 Mal editiert, zuletzt von Horst997t ()

  • Nun ja, wir werden sehen, was passieren wird. Ob Sport Auto ein richtiges Dementi bringt, ist aber, da stimme ich Dir zu, wohl eher unwahrscheinlich.


    Es stellt sich auch die Frage, in welche Richtung Porsche geht: Will man, dass Leser glauben, Porsche hätte getrickst oder will man, dass Käufer glauben, dass der Turbo S tatsächlich über 600 PS hat, was theoretisch sogar für den Verkauf positiv wäre?
    Wobei dann ein Käufer auch glauben könnte, dass NUR das getestete Fahrzeug so viel Power hat und sich dann eher ärgern würde, weil er vermutet, dass "sein" Fahrzeug dann auch nicht die gleichen Fahrleistungen bietet.


    Wenn ich Porsche wäre, hätte ich also ein berechtigtes Interesse daran, die Sache klarzustellen aber mal sehen, was im Endeffekt dabei heraus kommt.

  • ich habe niemanden der Falschmessung bezichtigt, ich habe nur darauf hingewiesen, daß in diesem Fall der Rückschluss auf stolze Mehrleistung mit dem eben diesem faden Beigeschmack von speziellen Presseautos erst mal falsch ist. Desweiteren wissen die Leute bei MAHA um all diese Feinheiten.


    Der 997.2 Turbo S hatte ja auch schon 10,0 Sek auf 200 geschafft, oder?

  • Der Test ist somit nicht zu beanstanden, nur die Norm, die Absolutladedruckregelung nicht berücksicht, sodass bei geringeren herrschenden Luftdrücken als Norm (990mbar) die Leistung zu hoch ausgewiesen wird, und bei höheren Luftdrücken als Norm dann zu niedrig


    Wenn Sport-Auto ein ernsthaftes Aufklärungsinteresse an dieser durchaus grundsätzlichen Frage hat (was sie ihrem Anspruch gemäß haben sollten), gibt es eine einfache Möglichkeit hierzu. Dann kann man ein solches Fahrzeug nach dem Test am Nürburgring direkt mit einer zweiten Messung auf einem baugleichen Prüfstand nachmessen, der sich in niedriger Höhe und damit höherem Luftdruck befindet. Das Ergebnis muss zumindest eine klare Tendenz haben.
    Ich werde dies jedenfalls dem zuständigen Redakteur vorschlagen.


    Gruss aus Giessen :thumb:

    Ladedruck x Hubraum = Schub!:cool2: Hier lernen Turbos laufen!

  • Die Absolutladedruckregelung dürfte aber wohl begrenzt sein, fahre ich einen Alpenpass mit 2500 m Höhe und Luftdruck ist 740 mbar,
    müsste beim Beispiel 991 turbo S im Overboost (nominell 1.35 bar) die Lader einen Druckhub von dann 1.6 bar bringen, um auf Absolutdruck 2.35 bar zu kommen,
    lässt das die Motronic überhaupt zu ?


    @ turbopower: welche Verlustleistung in etwa entstehen durch die Antriebsleistung der Lader bei einem Turbo S ( oder ähnlichem Fahrzeug) bei Volllast und
    Nenndrehzahl, also Leistung die dann der Motor aufbringen muss, der Überdruck im Brennraum bei Öffnen des Auslassventils dürfte ja nicht ganz
    reichen, um die Lader anzutreiben.
    Kann man in etwa sagen: aus 1 PS zusätzlicher Antriebsleistung des Motors holt der Turbolader rund 3 - 4 PS ?

  • Fakt: Die Kiste ist in Haldenwang bei Maha gemessen worden mit MSR 500. Nach meiner Berechnung komme ich auf ne Motorleistung von ca. 568PS - ohne Korrektur.


    Wieso stellt SA Bilder ein, welchen den Turbo S auf dem Prüfstand vom RM Backnang zeigt ? Mag sein LPS 3000 den Porsche Turbo nicht oder gab es Probs bei der Leistungsmessung oder weshalb fährt man direkt zu Maha ?

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    Wer keine Zukunft hat, redet über die Vergangenheit

  • Na ja, ich habe mal MAHA ( Hr. Rahner) mal mit dem Sportauto Test konfrontiert, bislang hab ich noch keine Antwort erhalten,
    es gibt bei MAHA allerdings überhaupt niemanden, der zum Beispiel sich auskennt über
    den Unterschied zwischen Relativ- oder Absolutdruckladedruckregelung.....

  • Die Absolutladedruckregelung dürfte aber wohl begrenzt sein, fahre ich einen Alpenpass mit 2500 m Höhe und Luftdruck ist 740 mbar, müsste beim Beispiel 991 turbo S im Overboost (nominell 1.35 bar) die Lader einen Druckhub von dann 1.6 bar bringen, um auf Absolutdruck 2.35 bar zu kommen, lässt das die Motronic überhaupt zu ?


    Die Motronic zumindest von aktuelleren Fahrzeugen begrenzt den Ladedruck und die Leistung mit zunehmender Höhe. Dies ist erforderlich, da der sog. Betriebspunkt des Turboladers mit zunehmender Höhe bzw. abnehmendem Luftdruck im (normierten) Kennfeld sowohl nach oben (Druckverhältnis) als auch nach rechts verschoben wird. Damit erhöht sich die Verdichterdrehzahl merklich. Dies ist nur begrenzt möglich, da jeder Verdichter eine feste zulässige Höchstdrehzahl hat. Diese begrenzt den Betriebsbereich als Kurve sowohl nach oben (maximales Druckverhältnis) als auch nach rechts (sog. Stopfgrenze).


    Bei 5-10% geringerem Umgebungsdruck ist je nach Auslegung die Drehzahlgrenze noch nicht erreicht. Bis dahin ist noch keine Reduzierung in der Motronic erforderlich.
    Bei 20% dürfte dies bei aktuellen Fahrzeugen regelmässig der Fall sein, da Turbolader werksseitig heute so ausgelegt werden, dass der Punkt der Höchstleistung recht nahe an der Kennfeldgrenze liegt. Der Grund liegt darin, das Kennfeld gut auszunutzen bzw. damit im gesamten Betriebsbereich des Motors summarisch möglichst gute Wirkungsgrade zu erzielen. Ausserdem soll ein gutes Ansprechverhalten gegeben sein und es muss ein Betrieb des Laders jenseits der sog. Pumpgrenze vermieden werden. Gerade bei aktuellen VTG-Ladern ist der Abstand hierzu gering, da diese bereits hohe Druckverhältnisse bei geringem Durchsatz aufbauen können.
    Die Begrenzungen in der Motronic in grosser Höhe sind daher zum Bauteilschutz erforderlich.


    Ein Turboverdichter erhöht den Druck um ein Druckverhältnis P2/P1, d.h. dem Druck am Verdichterausgang (vor dem LLK, den Leitungen und der Drosselklappe) im Verhältnis zum Verdichtereingang (hinter dem Ansaugweg, dem Luftfilter, dem MAF und Leitungen). Der „Druckhub“ kann daher nicht als Differenz zwischen Ladedruck und Umgebungsdruck angenommen werden. Mit beispielhaften 65 mbar Druckverlust vor dem Lader und 100 mbar Druckverlust im LLK und den Leitungen ergibt sich bei Umgebungsdruck von 990 mbar ein Druckverhältnis von 2,65, um 1,35 bar (2,35 bar absolut) Ladedruck zu erzielen. Am Verdichtereingang liegen dann 990-65=925 mbar an und am Ausgang 2350+100=2450 mbar. 2450/925 = 2,65.
    Bei nur noch 740 mbar Umgebungsdruck und trotzdem angenommen voller Motorleistung ergäbe sich wegen der zusätzlich erhöhten Widerstände im Ansaugweg sogar ein Druckverhältnis von rund 3,7. Dieses hohe Druckverhältnis überfordert bereits bestimmte Verdichtertypen.
    Wegen des dabei zusätzlich um 38% nach rechts verschobenen Betriebspunktes im Kennfeld läge dieser dann (bei Serienauslegungen) definitiv ausserhalb des zulässigen Bereiches bzw. kann überhaupt nicht erreicht werden. Dem beugt die Motronic vor.


    Zu der weiteren Frage komme ich bei Gelegenheit.


    Gruss aus Giessen :thumb:

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  • Hallo Turbopower,


    wenn Du Lust und Zeit hast, könntest Du Dir auch mal die Abgasseite anschauen. Bleiben wir beim Beispiel des 991 turbo S
    und sagen wir, die Serienauspuffanlage hat 300 mbar maximalen Abgasgegendruck, also bei Volllast und Nenndrehzahl,
    jetzt interessiere ich mich für SportAGA und der Hersteller gibt 50 % weniger Staudruck an für Turbo S, also 150mbar.


    Daraus errechne ich beim 3.8 l und sagen wir 6000u/min 0.19 Kubikmeter Abgasvolumenstrom pro Sekunde, bei
    150 mbar weniger Gegendruck komme ich dann rechnerisch auf 19 KW weniger "Abgasleistung" bei der SportAGA .


    Allerdings kann ich das nicht in Mehrleistung nutzen, da die Turbolader, um 19 KW höhere Abgasleistung zu kompensieren,
    zusätzlich vielleicht nur 5 KW aufnehmen müssen, sodass dann Motorleistung nur um diese 5 KW steigen kann.


    Danke


    Gruß Horst