Posts by Norden-911

    Moin Timo,


    ich denke nicht, dass die Syntax vom DME Chip der gleiche wie im MS3 ist. Da liegen doch ein paar Jahrzehnte zu viel dazwischen. Da müsste man zwischen beiden Maschinensprachen kompilieren. Aber ich weiß es leider nicht ob und wie es geht. Frag mal David. Vielleicht weiß er mehr zu beiden Teilen...

    summit

    Moin Armin, habe ich verwechselt. *8)Hört sich gut an. Damals ab 1981 Lehre, hatte ich vieles an Zeug, Platinen geätzt, Einplatinencomputer gefädelt, einen EEPROM Brenner und ZX81. Ist irgendwann alles auf dem Müll gelandet. Auslesen und duplizieren ist sicher kein Problem und wäre in der Tat für uns alle mit einer DME wichtig.


    dreizwei

    Moin Timo, sicher auch eine tolle Lösung bei einem originalen 911/944, um dann bei Defekt einer DME einfach mit der MS3 eine noch bessere und dennoch günstigere Alternative zu haben. Aber erst einmal einen MS zum Spielen haben :kwink:


    Ich werde mir beide tollen Vorschläge mal als Projekt merken. Leider fehlt mir immer die Zeit. Ich plane ja in 2 Jahren meinen Job an den Nagel zu hängen...

    Und jensschumi

    Null Grad geht garnicht. Ständig weiß die Karre nicht, ob er rechts oder links bei Geradeauslauf fahren soll, insbesondere je schneller man fährt. Aber auch beim Einlenken ist etwas Vorspur hilfreich.


    Hatte mein 911 beim Kauf auch. Genau null Grad. Habe ihn wie im WHB auf +1.6mm also um 20 Grad Gesamtspur gedreht. Aus der Erinnerung steht in meinem WHB +1-2mm. Ich müsste sonst nachschauen. Der Unterschied ist brachial. Keine Ahnung warum es unterschiedlichen Angaben in WHB und im Netz gibt. Es gibt auch eine Liste im Netz, in dem sich sehr viele mit ihren Werte verewigt haben.


    Bereits vor 70 Jahren gab es diese Unart. Da habe ich meinen MGA statt auf null auch auf +1.6mm gestellt.


    Nur wegen etwas mehr Vmax kann das doch nicht sein, oder?

    Moin Armin,


    es gibt ja leider nicht viel über diese DME Geheimnisse zu lesen und wenn, weiß man ja auch nicht ob sie stimmen. Sind also alles eher Vermutungen bzw. man muss vom logischen ausgehen, warum so was in Kalifornien notwendig war. Ich lass auch, dass die DME ohne verbaute Lambdasprungsonde unbedingt eine definierte Masse braucht, daher auch der Terminal-10 geschlossen.


    Ich denke nur mit der Rücknahme des ZZP in spät ist es nicht getan, auch in Sachen magerer muss was im Kennfeld passieren. Da damals doch eher die niedrigen CO-Werte im Leerlauf eine Rolle in den Abgasvorschriften spielten und ein Lambda 1.00 doch eigentlich noch recht fett mit leicht hohem Verbrauch ist, zwar sehr gut für den KAT-Betrieb, aber nur ein Kompromiss zwischen CO, HC und NO. Und ein noch mageres Gemisch mit einem Lambda 1.1, also dort wo der niedrigste Verbrauch liegt, geht eigentlich nicht ganzjährig im gesamten Lambdabetrieb, weil sonst die Lambdaregelung ständig das zu magere Lambda von Leerlauf bis hohem Teillast regeln würde, bzw. nicht kann. Daher meine Vermutung im Leerlauf noch magerer auf um Lambda um 1.1 ohne geregelte Lambdasprungsonde zu gehen. Das könnte man aber schnell messen. Terminal-10 schließen und hinten an der Sprungsonde mit einem einfachen Multimeter simultan messen, ob die Spannung ständig von ca. 0,3V auf 0,8V hin und her springt.


    Dass man bei Oldis mit und ohne KAT-Betrieb im Hochsommer im Leerlauf bis Teillast mit einem Lamba 1.1 sauber fahren kann weiß ich von meinem 911 nach dem Umbau auf den durchgängigen 100-Celler und Sportauspuff, anfangs noch ohne zusätzliche Anfettung mit einem mageren gemessenen AFR 16.2. Bei dem Wert war die Sprungsonde aber bereits aus dem Lambdaregelbereich für die DME raus. Nur im kalt-warmen Zustand und dann im Herbst hatte er ganz leichtes Magerruckeln, was ja die meisten ohne Anfettung haben. Erst 2.000Km später im Frühjahr 2019 habe ich auf ein Max AFR Wert von 14.8 mit der CO-Schraube auf Anschlag angefettet. Bei einem AFR um 15.5 ging er wieder in die Lambdaregelung.


    Na ja und meinen Jaguar E-Type 5.3 V12 fahre ich seit 2012 im Teilllast locker mit einem Lambda 1.08 also um 15.8-16.0 AFR, ohne das es zu Magerruckeln kommt. Bei Volllast ist der 911 und E-Type sofort auf 12.8 bis 12.5 je nach Gang, Drehzahl und Höhe des Fahrtwindes. 2012 kaufte ich mir das mobile Innovate Lambdamessgerät mit dem ich alle meine Oldis perfekt abgestimmt habe. Ich schreibe es ja immer wieder: so mager wie möglich und so fett wie nötig.


    Die späteren Zusatzprogramme wie von dem wir gerade schreiben und auch das man bei RDW von 95 auf 98 Oktan umschalten kann, wenn es so ist, braucht sicher mehr Speicherplatz.

    Kalifornien hatte noch strengere Abgaswerte als der Rest der USA. Was der Stecker genau bewirkt, leider keine Ahnung.


    Grüße

    Matthias

    und MDW und Dianos . Genau so isses.


    Ich denke Dianos liegt richtig damit. Bereits ab 1968 konnte man europäische Fahrzeuge, die vorher von den Abgaswerten alle Vorschriften erfüllten, plötzlich meist nur einführen und in Kalifornien zulassen, wenn man statt Teilllast-Frühdosen zumindest Leerlauf-Spätdosen verbaut hat. Aber auch der Umbau auf andere Vergaser, Abgasrückführung, geringere Compression, Kurbelgehäuseentlüftung nichts mehr ins freie und Luftkompressoren wurden verbaut und die gleichen Karren hatten plötzlich bis zu 40% weniger Leistung. Solche Abgasverbesserungen bis hin zu Abgasmanipulation gab's schon immer. Das gleiche mit der keilriemenbetriebene Luftpumpe, die Luft ins Abgas bläst, damit die gemessenen Abgase prozentual sauberer aus dem Aupuff kommen. Hatte auch serienmäßig der Jaguar E-Type 5.3 V12.


    Geschlossen mit dem Terminal-10 wird das Lambdasignal auf Masse gezogen und eigentlich wird das Gemisch dann fetter als Lambda 1.0, aber man könnte das Gemisch dann auch manuell bzw. im Kennfeld auf dem DME Chip auf magere Lambda 1.1 ziehen und auch weiter den Zündzeitpunkt in spät. Im Leerlauf für die US-Behörde wirkungsvoll, zum Fahren im Teillast eher holperig. Wenn man im Teillast hingegen etwas mehr in Früh die Zündung hat, nimmt der Motor williger das Gas an und man hat das Gefühl von mehr Leistung. Eben wie bei einer Frühdose. Was genau das Kennfeld beim 911 macht konnte ich leider nicht weiter recherchieren. Auf jedenfall geht's mit der Zündung im Leerlauf mehr in Spät, damit das Gemisch heißer und besser für die Kalifornischen Abgasbestimmungen verbrannt werden kann. Motor wird dann auf Dauer etwas heißer im Leerlauf und läuft etwas unruhiger. Also heutzutage den Terminal-10 offen und das Lambda 1.0 ist perfekt zum ruckfreien Fahren mit dem KAT.


    Ab Mitte 1987 gab es neue DMEs und Datenblätter. Vor allem wurde im Laufe der DME die EEPROMs von 2K über 4K bis 8K Bytes immer größer, für größere und bessere Kennfelder.



    Meine waren zum Umbau für §21 und §23 auch etwas unschön. Mir fehlte trotz eigener Strahlkabine und Pulverer leider die Zeit. Habe sie daher nur auf die schnelle etwas vorbereitet, lackiert und mit neuen Dichtungen und Streuscheiben schick gemacht. Der transparente Reflektoreinsatz ist natürlich verbaut.