Tuning von OPF Autos ( z.B. 991.3 GT3 RS, 718 GT4, 992 usw.) Ansätze zur Staudruckreduzierung/ OPF delete

  • Gegen OPF haben sich die Hersteller lange gewehrt, EU hat sich aber mit Euro 6 d temp durchgesetzt. Die aktuellen Porsche Modelle mit OPF würden die Norm knapp schaffen, auch ohne OPF, allerdings halt nur knapp. Motorische Maßnahmen wie 200 bar Einspritzung, senkrechte Anordnung des Einspritzventils, RSW Beschichtung der Zylinderlaufbahnen, Thermomanagement usw.

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    9A2 Evo Motor im 718 GT4 oder 992 braucht bis zu 40% weniger Einspritzmenge beim Kaltstart, durch Piezo Injektoren, 200 bar Einspritzung, Motoren sind sehr rußarm.

    Geht aber trotzdem nicht ohne OPF. WLTP/RDE erfordern den. Das ist zunächst nicht schön im Hinblick auf die maximale Motorleistung. Staudruck kann dem Saugmotor im ganz unteren Drehzahlbereich für besseren Gaswechsel helfen, gilt aber nicht mehr heute unbedingt, mit verstellbaren Nockenwellen und Ventilhüben heute. Früher galt das noch in Zeiten von nicht verstellbaren Nockenwellen und Ventilhüben.


    Schaut man sich die aktuelle Auspuffanlage vom 991.3 GT3 RS an, sieht die nicht mehr so toll aus, ob man von Fächerkrümmer noch reden kann ? Zumindest deutliche kürzere Rohre als beim non OPF Modell. Nach Kat sitzt OPF und am OPF vorne Temperatursensor, und zwei Zuleitungen zu einem Differenzdrucksensor. Temperazursensor überwacht die Abgastemperatur, die darf nicht zu hoch werden, regeneriert wird OPF im Schubbetrieb, also wenn Fahrer vom Gas geht, DK bleibt voll auf und Motor wirkt als Luftpumpe zur Oxydation der Rußpartikel. Zuviel Sauerstoff auch nicht gut, kann OPF zu heiß werden, Cordierit Keramik des OPF kann schmelzen, über 1050 Grad kann es knapp werden.


    Die Differenzdruckleitungen am OPF bräuchte man eigentlich nicht, hat man aus Sicherheitsgründen eingebaut, 600 Grad Abgastemperatur zur Regeneration des OPF erreicht man im normalen Fahrbetrieb, OPF muss aber alles abdecken, von Kurzstrecke bis Track. Daher die Auswertung durch Differenzdrucksensor, sicher ist sicher und für Porsche OPF Neuland.


    So, nun hat man bedenken gegen OPF, Tracktauglichkeit usw.. Was kann man tun?


    OPF delete im Tuningbereich ganz großes Thema, nicht legal, wird halt gemacht. OPF nicht EU Pflicht, nur Einhaltung aktueller Abgasnormen.


    OPF raus und Leerrohr rein, Differenzdrucksensorleitungen entfernt, das geht nicht, DME braucht gewissen Differenzdruck, das ist implizit auch durch EU vorgegeben, Manipulation an Abgassystemen zu erkennen.


    Was nun ?


    DME Eingriff wieder schwieriger wohl geworden beim 718 GT4, will auch nicht jeder, Garantie usw...

    718 GT4 hat Vorteile, OPF sitzt weiter weg vom Kat, im Rennsport gilt, immer jegichen Strömungswiderstand weit weg von den Auslasskanälen, bringt mehr mögliche Resonanzschwingungen und weniger Temperaturrückstau in den Brennraum.


    Eine andere Möglichkeit ist, ohne DME Eingriff, die Druckzuleitungen vor und nach Kat zu platzieren, das reicht wohl aus, damit DME Druckdifferenz sieht ( Capristo macht das beim 992, gibt dann keine Motorkontrollleuchte laut Capristo).


    Geht aber noch einfacher, hintere Druckleitung am OPF zum Differenzdrucksensor im Querschnitt verengen, OPF leerräumen und niemand sieht was.


    Möchte niemanden zu OPF delete anregen. Aber aus Sicht der Tuner ist OPF Delete sehr einfach zu machen, ohne Eingriff in die DME.


    Ungünstig am OPF ist sind die wechselseitig verschlossenen Kanäle, Abgas erfährt also 2 x 90 Grad Umlenkung, nach oben durch die Kanaldecke, der Kanal ja verschlossen und dann 90 Grad nach links raus im Kanal oben drüber. Porengröße um 30 Mikrometer.

    Probleme können Ascheanteile im Motorenöl mit sich bringen, Asche kann nicht mehr verbrannt werden. Low ash Öle schreibt Porsche ja vor. Kraftstoffqualität auch ein Thema außerhalb EU zumindest.


    Beim 992 S bringt OPF delete nicht so viel, der Turbolader dückt das Abgas duch, bis der programmierte Ladedruck erreicht ist, bei Leistungssteigerung jenseits 500 PS dürfte OPF

    delete ein Muss sein, der Motor wird thermisch dadurch entlastet.


    Bei den Saugmotoren ( Tests 991.3 GT3/ Speedster mit OPF waren bis dato enttäuschend )

    sollte Potential da sein. Tuner werden OPF mal bei 718 GT4/ 991.3 GT3 RS mal rausmachen und Leistungsmessung machen.


    Problem beim OPF halt, er ist ein Filter, was nicht verbrannt werden kann bei um 600–650 Grad bleibt im Filter.


    Beim Kat sieht das anders aus, ja durchgängige Kanäle, die katalytische Beschichtung ( wash–coat) verringert sich im Laufe der Zeit, damit minimal geringerer Staudruck mit Alterung, das lagert sich aber wieder im OPF ab und kann nicht verbrannt werden.

  • Anstatt Keramik OPF Cordierit Filter, sogenannte Wandfilter, also Abgas muss eine Filterwand durchdringen, gibt es auch noch ” Teilstromfilter” OPF Filter. HJS hat jetzt OPF mit

    Sintermetall in Ralley Toyota GT86 für Testzwecke eingesetzt. Wie der Name sagt, wird nur Teil des Abgases gefiltert, je nach Bypass Kanälen 30-80% Wirkungsgrad des Filters.


    Mitte nächsten Jahres rechnet HJS mit Ergebnissen. Im Bild sieht man HJS Teilstrom OPF mit Bypass Kanäle.


    Im Porsche Bereich plant HJS nichts bis dato, eher bei Volummenmodellen, Golf GTI etc, aber dennoch eher uninteressant für Tuner, für ECE Genehmigung müßte der komplette WLTP/ RDE Testzyklus bestanden werden. Sehr aufwändig. Mit WLTP 2 , also Euro 6 d als Nachfolge von 6 temp dürfen die Testergebnisse bei 14 Grad und 23 Grad nur noch um 5% abweichen ( 23 Grad günstiger für gewisse Emissionen wie Ruß etc..)


    Bei Sportkats wie von HJS mit 200 cpsi gab es ECE Genehmigung vereinzelt noch, das sind aber alles Typprüfung von Euro 6 c und davor, aber nicht für aktuelle OPF Modelle.


    Teilstrom OPF, die durch die Bypasskanäle günstigeren Abgasgegendruck haben, das wird schwierig, eine ECE Genehmigung zu erreichen. Tuner müssten jede Leistungsstufe homologisieren. Galt bislang auch schon, aber WLTP/RDE gewaltige Hürde.


    Derzeit plagen die Hersteller viele Probleme bei den eingesetzten Cordierit Keramik OPF, die Abgasgegendrücke sind hoch, bei Saugmoren vielleicht viel zu hoch.

    Die Asche Rückstände aus Motorenöl, Korrosion, wash coat, Benzin ( Qualität, Reinheit usw) , viele Kuzstarts usw... das all setzt dem OPF zu.


    Der Aufwand beim 992 S schon sehr erheblich, 600 cpsi Keramikkat, dahinter sitzt OPF,

    der ist katalytisch beschichtet, das erhöht den Abgasgegendruck zusätzlich, macht man Porengröße der OPF Wand größer, wird Rußfilterung zu gering usw.


    Wir sind ja hier im Bereich “ Tuning”. Da ist OPF eine mittlere Katastrophe. Bei Saugmotoren, eine große.


    Glücklicherweise ist OPF delete für Tuner recht simple Sache. Typische Fehlermeldung bei OPF delete wie P244 B (BMW Mini ) “ Differenzdrucksignal OPF ist 1s über 4.9 V” , das heißt kein Differenzdruck, lassen sich simpel egalisieren. Stecker am Differenzdrucksensor des OPF zu ziehen, bringt nix, Motorleuchte kann angehen, P244 B Fehler “ Kurzschluss”.


    OPF delete im BMW/ Golf GTI usw... Bereich das ganz große Thema für Thema. OPF delete Downpipes ein großes Geschäft.

  • Ich werde bei meinem RS wahrscheinlich eine JCR Aga verbauen lassen. Sie sitzt hinter dem OPF also muss ich das ECU laut JCR nicht neu mappen. Die Klappensteuerung läuft weiterhin über die „Klappen-Taste“ und bei aktivierter Taste wird quasi der Endschalldämpfer umgangen. Legal ist das natürlich nicht. Falls es Anfang Oktober dazu kommen sollte kann ich ja mal ein Ergebnis präsentieren.


    Mit freundlichen Grüßen

  • ..ich werde die mechanische lösung mal näher betrachten. wir haben viele rennsport kunden in der produktionswagenklasse fahren, da sind ab werk ja dann opf‘s verbaut, aber nicht erforderlich. 100 zeller kat reicht aus. anpassung der elektronik ist zwar möglich, wenn aber eine günstige mechanische lösung funktioniert ist‘s auch ok. so sparen die rennteams geld und müssen nicht erklären das steuergerät angepasst wurde

  • Capristo macht bei 992 Export Auspuff ohne OPF im Prinzip mechanische Manipulation des Differenzdrucksensors, die Anschlussleitungen für den OPF zum

    Druckdifferenzsensor werden dort vor und nach HJS 200er Sportkat angebracht.

    Die geringe Druckdifferenz reicht schon aus, dass Differenzdrucksignal unter 4.9 V bleibt,

    4.9 V wäre Schwellwert für Fehlermeldung P244 B ( kein ausreichender Differenzdruck).

    Ein Differenzdrucksensor hat ja zwei Druckleitungen, die z.B auf ein Piezo Element wirken und den Stromfluss verändern bei Druckbeaufschlagung. Querschnittsverengung am hinteren OPF Sensor bei delete kann schon ausreichen. Den Herstellern geht es um zu hohe Differenzdrücke am OPF primär, EU wollte aber auch Erkennung von defektem oder

    manipuliertem OPF.

    Man muss nur gucken im Prinzip, dass Ausgangssignal unter 4.9 Volt zum Beispiel am Differenzdrucksensor bleibt, das ist natürlich simple Sache.


    Die in der DME hinterlegten OPF Regenerationszyklen, im Schubbetrieb Drosselklappe auf,

    sören ja nicht und bleiben erhalten.


    Viel schlimmer bei z.B. 718 GT4 und Trackbetrieb mit Serien OPF wäre, wenn auf Track mit

    hohem Volllastanteil und Lambda kleiner 1 , damit Rußbildung, der Differenzdruck zu hoch wird am OPF und Fahrer für ein, zwei Runden vom Gas muss zur Zwangsregeneration des OPF, oder Temperatursensor vor OPF zeigt zu hohe Abgastemperaturen an.


    Den Vorteil hat man natürlich auch noch bei OPF delete, die Abgastemperaturen bleiben geringer, was Klopfgefahr wieder verringert.

  • Ich werde bei meinem RS wahrscheinlich eine JCR Aga verbauen lassen. Sie sitzt hinter dem OPF also muss ich das ECU laut JCR nicht neu mappen. Die Klappensteuerung läuft weiterhin über die „Klappen-Taste“ und bei aktivierter Taste wird quasi der Endschalldämpfer umgangen. Legal ist das natürlich nicht. Falls es Anfang Oktober dazu kommen sollte kann ich ja mal ein Ergebnis präsentieren.


    Mit freundlichen Grüßen

    Wenn Du schon AGA ohne ECE Genehmigung fahren willst, dann auch gleich OPF raus.

    Warte erstmal vielleicht ab bis Frühjahr 2020, dann gibt es von Tunern Ergebnisse zu OPF delete bei 991.3 GT3 RS.

    Jens, Racing Erich, beschäftigt sich dito mit 718 GT4, da wird es Anfang 2020 vielleicht Aussagen geben.


    Die Messungen von Capristo am 992 S zeigen, dass OPF bei Turbomotoren unkritischer sind, bei Trackbetrieb aber durchaus kritisch, bei getunten Turbomotoren, nochmals kritischer.

    Kurze Prüfstandsmessung auf Leistungsprüfstand kann funktionieren , sind ja auch nur paar Sekunden Volllast.


    992 S Serie liefert bislang in Tests überzeugende Fahrleistungen, 991.3. GT3 RS/ Speedster leider nicht.


    Die Frage, was passiert, wenn jemand 10 Runden Nordschleife hintereinander fährt oder in Nardo Hochgeschschwindigkeitstests. Porsche kennt die Antwort natürlich schon....

    es könnte” unbefriedigend” sein...


    OPF ganz schwieriges Thema im Sportwagenbereich, bei jenseits 400 PS hat man Abgasmassenströme jenseits 1200 kg pro Stunde. Bei zwei OPF je 600 kg, die müssen durch die Filtersubstratswand durch je Stunde.


    (Die aufzubringende Leistung um das Abgas durch den OPF zu drücken ist Popf = Druckdifferenz OPF x Volumenstrom)


    Bei Autos bis 200 PS, dann kein so ein Thema, der Normalfahrer, also 98 % merken nichts von OPF, auch die allermeisten Porsche Fahrer. Betroffen sind eher Trackfahrer und Tuningfreunde.


    Bei 718 GT4 und 991.3 GT3 RS mit OPF und höherem Trackanteil wird es bald Erfahrungsberichte geben.


    Wer sich als Tuner ernsthaft mit OPF auseinandersetzen möchte, sollte den Buchtipp anbei

    bestellen.


    ( OPF und niedrige Lambdawerte, wie man es für Tuning bei Turbomotoren vielleicht braucht, kritisch bei OPF Betrieb)

  • Ich will die ECU nicht anfassen. So kann ich beim Lokalen Porsche Schrauber den Auspuff umbauen und sobald ich zu Porsche fahre zur Inspektion oder ähnlichen die OEM aga runterschrauben und somit (falls es so klappt? hab keine Erfahrungswerte) die Garantie erhalten. Momentan gibt es aber scheinbar sowieso einen Rückruf der Agas bei Porsche (siehe Rennist Forum). Danke dir für die Aufklärung im Bereich OPF etc. :)


    Mit freundlichen Grüßen

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