930T Motor zusammenbauen

  • Hi,


    nachdem ich meinen Motor Anfang des Jahres ausgebaut und nach und nach zerlegt habe, habe ich seit gestern begonnen, auch mal wieder was zusammenzubauen. Den Fortschritt möchte ich hier dokumentieren und natürlich entstehende Fragen in die Gemeinde stellen. Möglicherweise wird es nicht ganz so stringent und kontinuierlich, wie bei meinen Vorgängern, aber ich probier's erstmal.


    zur Vorgeschichte:

    Porsche 930 Turbo, Modell 86, 150TKM, deutsches Modell, wurde aber direkt nach Japan verkauft, von dort letztes Jahr zurückgeholt und von mir gekauft. An dem Wagen wurde in der Zwischenzeit einiges gebastelt (s. meine anderen Fragethreads) aber im Wesentlichen alles Original belassen. Ausschlaggebend für die Komplett Revision war eine schlackernde Riemenscheibe, wodurch die Passung auf der Kurbelwelle ausgeschlagen war. Der dahinterliegende Wellendichtring war undicht und mit jeder Schraube, die ich bei der zunächst ambulant geplanten Reparatur gelöst habe, verdichtete sich das Vorhaben, jetzt auch gleich alles zu machen...


    Der Plan in groben Zügen:

    alles vermessen und prüfen, was geht, neue Lagerschalen, neue Kolbenringe, neue Standbolzen, Köpfe überarbeiten, Nockenwellen schleifen, neue Dichtungen, neue Steuerketten, evtl. neue -spanner, sehen allerdings noch gut aus, alles aufarbeiten. Beim Zerlegen habe ich glücklicherweise keine ungewöhnlichen Schäden festgestellt, eigentlich sogar nichts, was die Revision unumgänglich hätte erscheinen lassen - bis auf die Sache mit der Riemenscheibe - aber es geht ja um den Spass an der Sache.


    Hier die Bilder des Wellenzapfens und der Scheibe, da war der Motor noch eingebaut. Die Riemenscheibe hat sich auf der welle um ca. 30° verdreht, dadurch war natürlich kein vernünftiger Zündzeitpunkt mehr einstellbar. Das war u.a. der Grund für die versotteten Kerzen (andere Thread).




    Mittlerweile habe ich die Kurbelwelle an dem Ende neu Aufchromen und Rundschleifen lassen. Laut der Originalzeichnung im Handbuch muss der Bereich, auf dem der Dichtring läuft, um 0,2mm abgesenkt sein. Bildschirmfoto 2018-09-09 um 09.57.59.pdf - das ist im Moment noch nicht der Fall, aktuell ist die gesamte Fläche auf Ø29,995 abgeschliffen. Nach meinem Verständnis entspricht dies der Spezifikation der Dichtringpassung (Vorgabe lt. Datenblatt ist 30g6 für den Ring). Wozu dient der Absatz? Sollte ich den wieder einschleifen lassen, oder so einbauen?




    Frage 2, Ölpumpe prüfen, da einmal zugänglich. Der Öldruck war zuvor normal - im warmen Zustand im Stand 1bar, ab 3000U/min bis 4,5bar. Ich hab im Netz ein Video gefunden, in dem das für einen anderen Motor beschrieben ist. Für mein Modell finde ich aber keine Toleranzen in meinen Unterlagen. Habt Ihr da ein Meinung zu?

  • hallo,


    im vorfeld wünsche ich dir viel erfolg bei deinem projekt.


    frage 1 kann ich dir leider nicht beantworten...


    zu frage 2; es gibt die allgemeine faustregel, betriebswarmer motor; 1 bar pro 1000 upm.


    allerdings sind die öldruckanzeigen in den alten elfern eher eine art schätzeisen.


    grüße


    ralf

  • kurbelwelle chromen? dann schleifen? das hat jemand gemacht? sicher dass der die vorgaben kannte und nach spezifikation gearbeitet hat? kopfkratz....!

  • Das Ergebnis spricht für sich. Aufchromen ist bei sowas standard.


    Ich frage mich halt, wozu der Absatz in der Zeichnung dienen mag, in den Spezifikationen des Dichtring-Herstellers steht 30g6 für die Welle, d.h. 29,993-29,980 (bin also 2µ zu groß). In der Zeichnung steht 29,8h11, das wäre 29,80-29,68 und somit für den Dichtring zu klein. Der 30g6 am Ende dient der Zentrierung der Riemenscheibe. Meine Welle war vorher zu abgenudelt, um erkennen zu können, ob da mal ein Absatz drauf war.

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  • Ich habe die Ölpumpe jetzt mal demontiert und soweit sinnvoll vermessen. Das Zahnflankenspiel liegt bei 0,15-0,2mm, was mir etwas viel vorkommt. Die Messung ist nicht ganz einfach, da die frei stehenden Wellen natürlich minimal, aber messbar kippeln. Mit fixiertem Messschieber, den ich vorher auf beide Seiten symmetrisch eingestellt habe, und Fingern als Gegenhalter geht's aber reproduzierbar.




    Der Spalt zwischen Zahnradhöhe und Gehäusetiefe liegt bei 0,1-0,15mm. Da alle Flächen m.E. neuwertig aussehen, gehe ich aber mal davon aus, dass das so i.O. ist.


    Wenn's einer besser weiss, gerne melden.


    Im Anhang noch ein paar Bilder und die aktuellen Vermessungsergebnisse als Tabelle für interessierte.

  • So, Wochenende und ich komme mal wieder in homöopathischen Schritten weiter. Die Woche über habe ich mich mit 2 verschiedenen Porsche Schraubern bzgl. der Kurbelwellenpassung unterhalten. Beiden war das mit dem Absatz in der Zeichnung bislang nicht bekannt bzw. aufgefallen. "Wir haben uns" jetzt entschlossen, die Kurbelwelle in dem Bereich so zu lassen, wie sie ist, mit einer 30g6 Passung auf ganzer Fläche.


    Die Ölpumpe habe ich wieder zusammengebaut und werde sie weiter verwenden, da keine Pittingspuren zu sehen waren.


    Ich habe mich heute an die Vermessung der Hauptlagersitze gemacht. Verwendet habe ich ein 2-Punkt-Innenmesstaster chinesischer Herkunft. Gleich vorweg: Die Messergebnisse lagen außer Toleranz.


    Das Vorgehen war wie im Handbuch beschrieben, die leeren Gehäusehälften nach Reinigung zusammensetzen, ausrichten und die Zugankerschrauben, sowie die äußeren 4xM8 Bolzen mit Drehmoment anziehen. Dann die 8 Lagersitze senkrecht und parallel zur Trennung messen. Soll ist 60,000-60,019. Die Messwerte lagen bei 60,02-60,04, oberhalb der Toleranz, aber ohne erkennbare Unrundheit. Die Messung an sich verlief reproduzierbar, dummerweise fehlt zu dem Messtaster aber ein Kalibrierring. Laut Beschreibung soll der Messkopf von selbst im Ruhezustand ein gerades Maß haben, meiner aber nicht. Ich habe ihn dann mit einem Messschieber kalibriert, professionell ist aber was anderes.


    Daher habe ich im 2. Schritt das Lagerspiel mit Umgreifungslehren gemessen (Plasticgauge). Dabei habe ich mit neuen Lagerschalen ein Spiel von 0,05 an den äußeren Lagern und 0,063 an den inneren gemessen. Das sind ähnliche Werte, wie mein Vorgänger BBJA911 an seinem 964 gemessen hat. Ich finde allerdings für mein Modell keine Sollwertangaben. Unten noch ein Bild von der letzten Messung.




    Hat schonmal jemand seine Gehäusehälften planen und die Lagersitze neu einbringen lassen? Wer macht das (in OWL)? wie lange dauert das? was kostet das?


    Dann habe ich mich noch(mal) an die Reinigung der Ölkanäle und Kolbenkühldüsen gemacht. Links ging es mit reichlich Aceton und Kompressor mit etwas Geduld, eine Düse schien auch tatsächlich verstopft zu sein. Bei der rechten Gehäusehälfte fällt mir aber kein Trick ein, wie ich an die Düsen kommen soll, ohne, dass der Druck über eine andere Bohrung abhaut. Die Anleitung bei Dempsey (911 Motoren Schrauberhandbuch, S.50) kapiere ich nicht, da ja alle Kanäle miteinander verbunden sind. Habt Ihr da vielleicht noch einen anderen Trick drauf oder könnt ihr mir erklären, wie er das meint?




    So, das war's erstmal wieder.


    Marc

  • so, ich mal wieder, ich mache mal eine Kurzzusammenfassung von September bis jetzt, wenn es wen interessiert, kann ich später auch noch ein paar Bilder und Erlebnisse schildern. Der Motor ist bis zu den Ventildeckeln wieder zusammen. Gemacht wurden


    - neue Lagerschalen,

    - neue Kolbenringe,

    - neue Steuerketten, -Räder und Führungen

    - Ventilführungen neu, neue Schaftdichtungen

    - Ventilfedern waren noch i.O., so gelassen

    - Nockenwellen geschliffen und tenifer-behandelt

    - Kipphebel geschliffen (einen ausgetauscht, da Pitting zu tief), neu gebuchst, neue Achsen mit Dichtungen

    - Köpfe geplant, Ventilsitze nachgearbeitet, Ventile eingeschliffen,

    - neue Standbolzen (993 Dilavar, ich kann das Raunen schon hören...)

    - alles mit neuen Dichtungen zusammengebaut

    - Steuerzeiten und Ventile eingestellt


    Jetzt kommen erst wieder Fragen.

  • zu den Fragen; als Anleitung neben vielen Gesprächen habe ich das Dempsey Motoren Buch genommen. Ich bin jetzt bei den Kettenspannern hängen geblieben, deren Einbau nicht so funktioniert wie dort beschrieben.


    Ich habe die verbauten Spanner äußerlich gereinigt und wollte sie dann wie im Dempsey beschrieben im Ölbad tränken und vorspannen. Ging natürlich nicht, da die Spanner ja noch mit dem alten Öl voll waren. Also habe ich die Spanner in den Schraubstock gespannt und langsam vorgespannt. Das Öl kam aber nicht wie im Dempsey beschrieben aus den Überdruckventilen, sondern unter den Hartmetalleinsätzen der Kolben heraus.



    jetzt kann ich die Spanner von Hand gegen die verbauten Federn zusammendrücken und es kommen auch ein paar Luftblasen im Ölbad raus. Es hat aber nicht den Anschein, dass sich die Spanner dabei mit Öl vollsaugen, oder dass darin ein Rückschlagventil arbeitet, weil ich immer weiter pumpen kann. Die Spanner werden auch umgekehrt nicht (merklich) härter, wenn ich mit Druckluft (5bar) in die Anschlüsse blase. Sind die kaputt oder ist das normal?

  • Hier mal wieder eine kurze Wasserstandsmeldung mit Bild. Ich habe seinerzeit dann doch neue Spanner gekauft, um festzustellen, dass die sich genauso verhalten, wie die alten, keine Ahnung, was der Dempsey da beschreibt, aber meine Kettenspanner sind es scheinbar nicht.


    Danach ging es eigentlich in großen Schritten weiter, außer das ich ständig feststelle, dass mir Teile fehlen. Früher habe ich meine Frau immer damit aufgezogen, dass die Paketdienste mit mehreren Fahrzeugen gleichzeitig auf unserer Einfahrt stehen... .


    Aktuell sortiere ich die zahllosen Öl-, Benzin- und Unterdruckschläuche und stelle fest, dass ich immer noch zu wenige Bilder vorm Zerlegen gemacht habe. Aber so langsam löst sich das Puzzle auf.




    Gruß,

    Marc