Erneuerung der Kettenspannergleitschienen bei 32 Ventilern (hier GTS BJ 92)

  • Ich kann mich leider nicht mehr an den Beitrag erinnern und konnte diesen auch nicht per Suchfunktion finden. Aber ich habe jemandem hier aus dem Forum versprochen ein kurzes Tutorial zu schreiben über die Gleitschienenerneuerung bei meinem GTS. Sorry :])


    Ok, here we go... 8:-)


    Der Austausch der Gleitschienen selber ist nicht schwierig, aber man muss einiges vorher bedenken:
    1. Werkzeug: habe ich alles? WICHTIG!!! Ohne einen guten, kleinen Drehmomentschlüssel geht bei diesem Projekt nichts! Die Schrauben der Ventildeckel sind empfindlich gegen zu viel Drehmoment. Einige dieser Schrauben sind nicht mit dem Drehmomentschlüssel erreichbar. Da hilft nur viel Gefühl im Daumen.
    Ganz kritisch sind die Inbusschrauben die den Kettenspanner befestigen und noch kritischer sind die Inbusholschrauben der Ölleitungen für den Spanner. Alle hier genannten Schrauben bekommen nur 10 NM, das ist alles.
    Wer einmal den Ventildeckel abgenommen hat, wird auch verstehen warum ein „nachziehen“ der Ventildeckelformschrauben (bei Undichtigkeiten des Deckels) nicht funktioniert.


    2. Es muss, wie fast immer viel demontiert werden und das kostet Zeit. Dabei ist bei diesem Projekt die Beifahrerseite die mit dem größten Aufwand. Da Teile der Einspritzung entfernt werden müssen, bleibt zu überlegen, ob man gleich die Einspritzventile überholen lassen will. Oder, wie in meinem Fall, diese tauscht gegen einen Satz 19 lbs Injektoren mit vier, anstatt nur einer Düse.


    Zu demontierende Komponenten auf der Beifahrerseite


    Luftfilterkasten mit den Ansaugschläuchen demontieren.


    Wenn die Ventildeckel noch nie demontiert wurden, dann zunächst einmal die hinteren Aufhängelaschen demontieren. Diese werden zusammen mit der Lasche an der Wapu benutzt um den Motor herauszuheben. Ohne Zusatzluftpumpe und Umschaltventil ist es noch einfacher (Vorteil Porkensioner), ansonsten ist weniger Platz vorhanden, leider ~:-| . An die Schrauben kommt man nicht so gut heran, aber mit einem Ringschlüssel mit Ratschenfunktion geht es.
    Tipp: die demontierten Laschen mit den Schrauben zusammen in einer kleinen Klarsichttüte gut wegpacken. Braucht man sehr selten, und wenn, dann sollte man wissen wo diese liegen.


    Die hintere Halterung für den Motorkabelbaum lösen. 10 mm Ratschenringschlüssel dazu benutzen.


    Abdeckung der Einspritzleiste entfernen (Inbus).


    Lief der Motor noch kurz vorher, dann den Druck aus der Einspritzung ablassen!!! Sicherung der Kraftstoffpumpe ziehen und den Motor kurz starten. Der Motor springt nur kurz an und geht aus, jetzt ist das System drucklos.


    Die vordere Hutmutter an der Einspritzleiste entfernen. AUFPASSEN!!! Dahinter versteckt sich eine Kugel!!! Diese dichtet die Leiste ab, nicht verlieren!!! Ausreichende Anzahl von Lappen bereitlegen und ausfließenden Kraftstoff auffangen. Diese Arbeit NUR bei guter Lüftung durchführen!!!
    Jetzt die Metallleitungen hinten am Druckdämpfer und am vorderen (über der WaPu) Schlauchanschluß zum Druckregulator lösen. Dazu sind Maulschlüssel der Größen 15 mm und 19 mm nötig. WICHTIG!!! Die Verschraubung gut gegenhalten, keinen Druck auf die Leitungen oder Dämpfer ausüben! Ich benutze dazu überlange Maulschlüssel, durch das erhöhte Drehmoment hat man so ein leichtes Spiel. Hier auch wieder den Kraftstoff auffangen.
    Zum Schluss ist die Rücklaufleitung an der Reihe, das ist die Leitung die über den Ventildeckel verläuft und unten im Druckregulator verschraubt ist (17 mm und 24 mm Maulschlüssel). Sind alle Verschraubungen der Rücklaufleitung gelöst, dann kann es an die Einspritzleiste gehen.


    Die Einspritzleiste ist an der Ansaugbrücke mit zwei M6 Muttern befestigt. Diese entfernen, die Unterlegscheiben kann man gut mit einem Magneten entnehmen. Jetzt zunächst die Kabelbinder die den Kabelbaum in Position halten durchtrennen. Dann den Stecker des hinteren Klopfsensors trennen.
    Jetzt die Stecker an den Einspritzdüsen trennen, das geht am besten mit etwas Hilfe und Uhrmacherschraubenziehern. Tricky, aber geht mit etwas Übung. Zum Schluss die quadratischen Halteklammern oben auf Einspritzventilen entfernen, diese kann man leicht drehen und in die richtige Entnahmeposition bringen.
    Die gesamte Einspritzleiste kann man jetzt nach oben leicht abziehen. Geht gut mit einem Hebel in Form eines Maulschlüssels, einen Lappen zum Ventildeckel unterlegen um Beschädigungen zu verhindern (bei mir Pulverbeschichtung :love: ). Die Einspritzventile verbleiben so in der Ansaugspinne und können später (wenn gewollt) entnommen werden. Alle Öffnungen sofort verschließen! Schmutz in der Kraftstoffanlage und besonders an dieser Stelle sind schlechte Nachrichten!
    Falls die Einspritzventile entnommen werden sollen, dann diese kurz nach „links und rechts“ kippen. Das löst den O-Ring und die Ventile können leicht nach oben herausgezogen werden. Dann auch wieder sofort die Öffnungen verschließen, aus Versehen hineingefallene Fremdkörper an dieser Stelle sind für den Motor keine guten Nachrichten! :eek::f:


    Vakuumleitung zur Vakuumdose der Tankentlüftung trennen.


    Entlüftungsschläuche zur Motorgehäuseentlüftung trennen und beiseite binden.


    Masseschraube (Inbus) in der Nähe des Bezugsmarkengebers herausschrauben. Ansonsten fehlt etwas Platz für den Ventildeckel.


    Jetzt geht es an den Ventildeckel. WICHTIG!!! Alle erreichbaren Inbusschrauben NUR mit Qualitätswerkzeug versuchen zu lösen!!! Aufpassen, dass die Schlüssel 100 % sitzen UND alle erreichbaren Schrauben mit einem kleinen Hammer etwas „wachklopfen“.
    Vorgehensweise nach dem wachklopfen: Inbusstecknuss sauber in die Schraube einsetzen. Dann mit der Ratsche einen Druckpunkt suchen und mit einem BEHERZTEN RUCK GEGEN DEN UHRZEIGERSINN die Schraube lösen. Nicht langsam und mit Geduld hier vorgehen, man läuft Gefahr, dass der Inbusschraubenkopf rund wird!
    Man kommt an alle Inbusschrauben gut heran, bis auf die unteren vier. Hier gehe ich mit einem überlangen, gebogenen Inbusschlüssel vor.
    Schrauben mit den Unterlegscheiben und den Dichtungsgummis entfernen.
    Ventildeckel entfernen.


    Wenn noch nicht passiert, dann kann man jetzt den Motor auf OT drehen. Oben durch die Entlüftungsöffnungen der Zahnriemenabdeckung kontrollieren ob der Motor wirklich auf Zünd-OT steht.
    Hinweis: es ist eigentlich egal in welcher Position die Kettenspanner zur Erneuerung der Gleitschienen entnommen werden. Die Ketten können sich nicht verstellen, außer man dreht den Motor ohne Kettenspanner per Hand weiter. Also OT ist hier eine reine Vorsichtsmaßnahme, dann hat mein Gewissen wieder Ruhe. §-)


    Auf der Beifahrerseit kann man in den Kettenspanner ein Selbstbauwerkzeug einstecken. Damit kann die obere Gleitschine zur Entnahme „drucklos“ gemacht werden. Es geht aber auch ohne. Wenn es an die Fahrerseite geht, dann ist das sowieso nicht möglich. Der Kettenspanner ist dort auf dem Kopf eingebaut.
    Wer den Spanner drucklos gegen die Kette machen möchte geht so vor: mit einem Hammerstiel den Druckkolben langsam in das Gehäuse einschieben. Sobald genug Platz vorhanden ist, kann man durch zwei runden Öffnungen zwei Metallstifte setzen. Unbenutzte Popnieten gehen z.B. recht gut.
    Die zwei Inbushohlschrauben der Ölleitung entfernen. Dabei gut aufpassen, dass die Unterlegdichtscheiben nicht abhandenkommen. Bei der unteren Hohlschraube (die am Zylinderkopf) belasse ich immer die Dichtscheibe an der Zylinderkopfseite am Fahrzeug. Mir ist Gefahr zu groß das diese abfallen könnte. Bei der Montage später bringe ich diese mit einem kleinen Schraubenzieher wieder in die „richtige Position“. Es ist sowieo nicht genug Platz vorhanden, dass eine Montage ohne die unter Dichtscheibe möglich wäre (außer diese fällt in den Kopf). Die Scheibe wird durch die Hohlschraube wieder selber zentriert.
    Tipp: vorher an dieser Position das angesammelte Öl mit einem Tuch aufsaugen, dann hat man einen freien Blick auf die Dichtscheibe. 8:-)


    Halteschrauben des Kettenspanners jetzt ebenfalls entfernen und den Kettenspanner komplett entfernen.



    Zeit für ein Bier (wichtig!!!) k:drinks:



    Kettenspannerüberholung (benötigt weniger Zeit als die Extraktion eines Bauteils vorher) :lol:


    Die Gleitschiene auf der Druckseite komplett mit dem Kolben nach oben herausziehen. Die alte Gleitschiene einfach herunterschieben und die neue aufschieben. Falschmontage ist durch die Formgebung ausgeschlossen. Die untere, feste Seite wird mit zwei kleinen Blechschrauben (im Satz enthalten) in Position gehalten. Entfernen und die neue Gleitschiene mit den neuen Schrauben montieren. Kolben wieder einsetzen und wieder soweit einschieben bis die Haltepins wieder gesetzt werden können (optional).


    O-Ringe der Ventildeckelentlüftungsanschlüsse ebenfalls erneuern. Sicherungsringe für die Muttern „öffnen“ und die Muttern mit einem geeigneten Werkzeug losschrauben. Eine lange Spitzzange funktioniert hier sehr gut. Anschlüsse entfernen und die O-Ringe ersetzen.


    Ab jetzt ist alles „assembly in reverse order“. Vorher aber aller Dichtungsflächen peinlichst mit Bremsenreiniger entfetten.


    Anzugsdrehmomente für die Inbusschrauben des Kettenspanners (Befestigung und Ölleitung) und Ventildeckelschrauben: 10 NM.


    Montagehinweis: die Inbusformschrauben haben zwei verschiedene Längen. Alle sind lang, nur die äußeren vier Ecken bekommen kurze Schrauben. Unbedingt in allen vier Ecken, dort wo die Ventildeckeldichtung in Kontakt mit der planen Zylinderkopfoberfläche kommt, etwas Silikon aus dem Autozubehör auftragen. Damit wird verhindert, dass es am Übergang von den Lagerstegen zum Zylinderkopf zu Undichtigkeiten kommt (macht Porsche genauso und steht auch so im WSM).


    Tipp: anstatt die Runddichtungen der Kerzenlöcher auf den Ventildeckel zu positionieren (fällt bei der Montage gerne herunter), diese mit ein wenig Silikon auf die plane Oberfläche am Zylinderkopf „kleben“.


    Zusatztipp: Ist der Ventildeckel wieder montiert aber die Einspritzleiste noch nicht, dann ist jetzt ein idealer Zeitpunkt das Heizungsventil präventiv zu tauschen. Man kommt selten so gut heran. Heizungsventil gibt es bei MB. Der kurze Formschlauch vom Zylinderkopf (unbedingt erneuern) zum Ventil gibt es im PZ.



    Ist das alles vollbracht dann geht es an die andere Seite ]:-) . Aber hier gibt es gute Nachrichten! :thumb:
    Nachdem die Motorlasche entfernt wurde ist alles viel einfacher.


    Vakuumschlauch an der Ansaugbrücke trennen. Die gesamte Gasszugumlenkhebeleinheit entfernen und hinten an der Feuerwand mit einem Kabelbinder sichern.


    Vakuumschlauch zum Verteiler am Bremskraftverstärker trennen.


    Prozedur zur Abnahme und Montage des Ventildeckels ist mit der Beifahrerseite identisch.
    Der Ventildeckel hat anstatt der Entlüfter (bis BJ 92) nur zwei Verschlusskappen, diese sind mit einem Sprengring gesichert. Die O-Ringe zur Abdichtung sollten auf jeden Fall ersetzt werden und sind mit der Beifahrerseite identisch.


    Der einzige Unterschied ist unter dem Ventildeckel verborgen. Der Kettenspanner ist auf der Fahrerseite auf dem Kopf eingebaut. Einsetzen von Sicherungsstiften nachdem der Kolben eingeschoben wurde: Fehlanzeige. :old:
    Ist aber auch kein großes Problem, der Spanner kann auch ohne die Stifte entnommen werden. Überholung ist identisch.


    Die in den Bildern zu sehenden Gleitschienen haben unterschiedliche Färbungen, weil diese auch ein unterschiedliches Alter haben. Die Druckseite (Kolbenseite) wurde von mir vor 10 Jahren und ca. 70.000 km erneuert und diese sind in gutem Zustand ohne spürbaren Verschleiß, die Verfärbungen sind unkritisch.
    Die stationäre Seite ist sichtbar dunkler, ich kann aber nicht genau sagen wie diese vor 23 Jahren neu aussahen.
    Ich hänge unten noch ein altes Foto von 2005 an (letzte in der Galerie), dort sieht man auf der Kolbenseite deutliche Einlaufspuren (170.000 km Laufleistung). Dafür ist die feste Seite ohne erkennbaren Abrieb.
    Jetzt war es anders, die Druckseite ohne Verschleiß, aber dafür hatte die fixe Gleitschiene ca. 0,1 mm tiefe Einlaufspuren. :f:]:-)
    Das alles hätte wohl noch länger so funktioniert, da die Kolbenseite in gutem Zustand war. Wenn der Kettenspanner kaputt geht, dann meistens die bewegliche Seite und morgens beim Kaltstart. Da sind die Massenträgheitsmomente und somit die Belastung für das Bauteil am größten.


    Wer sich jetzt übrigens fragt, warum ich damals „nur“ die Druckseite erneuert habe...
    Hier die Antwort: es gab vor 10 Jahren nur die „bewegliche“ Gleitschiene. Wollte man beide erneuern, dann gab es nur einen komplett neuen Kettenspanner. Das ist aber seit ein paar Jahren Geschichte.


    Abschlusstipp: BEVOR man den Motor wieder startet, das Kraftstoffsystem auf Lecks prüfen!!!
    Dazu zunächst die Batterie abklemmen, beide Stecker der ECU´s entfernen (LH und EZK), Kraftstoffrelais ziehen und anstatt des Relais ein Selbstbaubrücke setzen, Sicherung für die Kraftstoffpumpe entfernen.
    Jetzt Batterie wieder anklemmen. Wird jetzt die Sicherung wieder eingesetzt, dann beginnt die Pumpe sofort zu laufen. So kann man jetzt bequem die Einspritzung prüfen.
    Die Stecker der ECU´s zu entfernen ist übrigens nur eine reine Vorsichtsmaßnahme. Macht man mit der Brücke im Relaissockel einen Fehler, dann „frittiert“ man sich nicht die ECU´s. :])


    Hier noch die benötigten Teile (mit Stückzahl und Bestellnummer) :wink:
    2x Ventildeckeldichtung 928 104 447 09 (€ 23,04)
    8x Zündkerzenlochdichtung 928 104 443 08 (€ 2,11)
    26x Gummidichtung Ventildeckelschrauben 928 104 115 02 (€ 2,07)
    4x O-Ring 17x2,5 Entlüftungen/Verschlussdeckel 900 174 056 40 (€ 0,42)
    2x Gleitschiene Reparatursatz 944 105 949 00 (€ 96,21)
    1x Temperaturbeständiges Silikon aus dem Autozubehör


    Kommentare und Hinweise sind wie immer gerne Willkommen :wink:

  • Schocki ist der Beste! :headbange


    Toller Bericht! :thumb:


    Die untere Dichtscheibe der Ölleitungen ist in der Tat §-):still:*8)]:-):hilferuf:
    Da muss man sehr gut aufpassen!!!


    Armin :wink:

    928 S4 88er Strosek Schalter *Indischrot*
    928 S4 91er Automat *nachtblau* neues Projekt: wird zum GT umgebaut

    964 WTL 94er *schiefergrau*

    Mobil 01711686461

  • Wie immer einfach nur perfekt , Schocki k:drinks:
    Man sollte nicht unterschätzen wieviel Zeit es in Anspruch nimmt solch Fotostrecke während des Schraubens mit anschließendem detaillierten Bericht
    dafür DANKE .


    Gruß Udo

    928 S4 , Automatic , Bj.89 (L)Mod.90 , Schiefergraumetallic
    "Concorde der Autobahn"

  • Muchas gracias :blumengruss: pero...


    Die Fotos hat aber dieses mal mein Sohn gemacht. War der Auftrag der Schule in den Sommerferien ein Projekt mit "Dad" zu machen.
    Als er von den anstehenden GTS Projekten hörte, da war er gleich dabei. Die Fotos im Beitrag zum Austausch der RDK-Sensoren sind auch von ihm.


    Morgen machen wir uns an den ZR und nächste Woche kommt der neue CSF-Vollalukühler von Roger. Dann darf der Dicke wieder auf die Straße :drive:

    Schocki :khat:


    1987 944 Turbo, R.I.P. :pop:
    1991 944 S2, Kobaltblau, verkauft :wink:
    1972 911 T Targa, Geminiblau aka "Shelley" :saint:
    1992 928 GTS, Amazonasgrün aka "Das Phantom" :evil:


    It's not the speed that kills you, it's the sudden stop :old:.

  • Respekt!


    Das ist wie immer ein Bericht zum ablegen in die FAQs, weil es das Wiki ja nicht mehr gibt.



    Super Details mit all den Tipps.
    Da ich meine Einspitzventile eh auch ausbauen möchte um sie überarbeiten reinigen zu lassen hilft mir der Bericht schon mal sehr weiter.
    Gott sei Dank sind meine Gleitschienen schon gemacht.


    Vielen herzlichen Dank an Dich und Deinen Sohn.
    Habt ihr klasse gemacht!


    VG
    Christian

    Beste Grüße
    Christian


    Porsche 928 GTS / Mod 94 "RS" / Automat
    aventuragrün-metallic

  • Hi Schocki ,


    moechte dir nen kompliment machen von 350 PS fuer deine dauernde und sooooo grosse einsatz hier im PFF.


    das PFF spezial 928 -abteilung , wird oft geruehmt hier ,und ueberrascht neulingen auch sofort,


    das verdanken wir ein sehr grosses teil dir ,..


    Ich hoffe, fliegst nicht bald davon,.. hi,


    Ich denke den auch das das PFF sehr dazu beitra e (? ) gt das unsere 928 -modelle sehr kostbahre (in wert ) oldtimer werden .


    Aber nie fuer die masse, sondern fuer kenner , die die harmony in synthese von modell und technik dieses autos zu schaetzen wissen.



    Diese synthese liegt in qualitaet sooo hoch, das 928 fast einzigartig ist,...


    Nen garantie fuer staendige wertwachstum im sinne oldtimer.



    gruss Remco. :blumengruss::thumb:

    stemhamer


    100% schmierung gibt 0% verschleiss. :old:


    porsche 928S4 felsengruen automatic 1986

    leider nicht mehr mit seine speziale 2stufen-LPG-Gaz-anlage ,

  • moechte dir nen kompliment machen fuer deine dauernde und sooooo grosse einsatz hier im PFF.




    Das kann ich nur unterschreiben..... :deal::pray::pray: