Die hier beschriebene Reparatur habe ich bei meinem GTS durchgeführt, die Anleitung ist aber für alle 4-Gang Automatiken gültig. Der Aufbau der 3-Gang Automaten ist im Prinzip ähnlich, aber die Bauteile im inneren sind leicht unterschiedlich. Der Rückwärtsgang wird aber bei den 3-Gang Automaten durch ein Bremsband (B3) aktiviert. Wo man Parallelitäten sehen kann ist bei der Primärpumpe, oder wie man diese abdichtet.
Leider ist daher diese Anleitung, wenn es um den Austausch von Kupplungen und Bremsbändern geht, nur für die MB 722.3 anwendbar.
Fehlerdiagnose oder Fehlerbild
Die Automatikgetriebe in unseren 928 sind alle von Mercedes Benz hergestellt und sehr robust (bei regelmäßiger Wartung). Das was zuerst nicht mehr funktioniert ist (fast immer) der Rückwärtsgang. Man merkt es meistens immer an verschiedenen Dingen: wird der Rückwärtsgang eingelegt, dann dauert es immer länger bis Kraftschluß vorhanden ist. Man bemerkt einen wahrnehmbaren, zeitlichen Unterschied wenn von „N“ auf „D“ oder „N“ auf „R“ geschaltet wird.
Auch ist ein zischendes Geräusch hörbar wenn „R“ angewählt wird. Das liegt an einer teilweisen defekten Innenmanschette des Kolbens B3. Dieser muss aufgrund der verschlissenen B3 Innenlamellen immer weiter ausfahren. Bis zu dem Punkt wo die Manschette die überarbeitete Oberfläche verlässt. Es kommt dann zu Rissen an der Dichtungslippe der Manschette und diese dichtet nicht mehr 100% ab.
Der andere Indikator ist ein leicht „schleifendes“ oder „ratterndes“ Geräusch beim Rückwärtsfahren. Hier schleift dann der Kolben B3 an das Aussengehäuse der Kupplung K1 und hinterlässt im Inneren Schleifspuren. Nicht verwechseln mit dem normalen Geräusch das der Rückwärtsgang durch die hohe Übersetzung produziert, das ist normal. Wenn Zweifel bestehen, dann ein Vergleichsfahrzeug anhören. Muss noch nicht einmal ein 928 sein, jeder Mercedes mit einer 722.3 Automatik tut es genauso .
Mit einem Rückwärtsgang der Geräusche macht sollte man nicht zu lange fahren (auch wenn in der Diagnoseanleitung etwas anderes steht). Der Kolben kann so weit ausfahren, dass dieser Schaden nimmt. Auch macht sich Metallabrieb im Ölkreislauf (Aluminiumabrieb des Kolbens B3) der Automatik nicht wirklich gut.
Geplante Vorgehensweise (ideales Winterprojekt, da man viel Zeit benötigt);
Austausch der Innenlamellen (Reibbeläge) B3 und Vermessung des Abstandes zum Kolben B3. Prüfung der Kupplung K1 (Verschleiss der Innenlamellen). Erneuerung aller O-Ringe (Deckel der Kolben und diverser anderer Bauteile), Erneuerung der Manschetten des Kolbens B3 und komplette Abdichtung der Primärpumpe.
Vorbereitung
Fahrzeug komplett ausreichend hoch aufbocken, oder (noch besser) eine Hebebühne verwenden.
Um an die Automatik zu kommen müssen vorher folgende Komponenten ausgebaut werden. Schalldämpferanlage: Mittelschalldämpfer und Endschalldämpfer sind ausreichend. Hitzeschutzbleche ebenfalls entfernen. Katalysatoren können im Fahrzeug verbleiben.
Hinterachse muss ebenfalls komplett ausgebaut werden. Klingt kompliziert, ist es aber nicht.
Bevor man sich allerdings daran macht muss aber das Getriebe UNBEDINGT hinten am Stabi mit einer Kette gesichert werden! (Foto)
Handbremsseil am Handbremshebel lösen und aushängen, Stossdämpferverschraubung an der Karosserie oben lösen (aus dem Kofferraum), Spurexzenter lösen und komplett entfernen (vorher die Position der Exzenter mit etwas Farbe markieren). Bremssattel abschrauben (Leitungen bleiben angeschlossen) und an etwas Draht aufhängen. Bremsverschleissanzeigerkabel aus den Clips an der HA lösen und den Stecker aus der geöffneten, runden Halterung ziehen. Steckverbinder für ABS, RDK und Bremsverschleissanzeige im Kofferraum lösen (Ersatzradmulde), Masseleitung ebenfalls abschrauben und dann anschließend mit dem Gehäuse nach Außen drücken. Antriebswellen auf beiden Seiten abschrauben.
Verschraubungen der Getriebeaufhängung lösen. Stabilisatorkoppelstange lösen. Es sind jetzt noch sechs weitere Verschraubungen der HA mit der Karosserie vorhanden. Hinterachse jetzt in der Mitte unter dem Querträger abfangen, Schrauben entfernen und nach unten vorsichtig ablassen.
Automatikausbau
ATF komplett ablassen (Ölwanne und Wandler) und Ölleitungen lösen. Geeigneten Getriebewagenheber unter die Ölwanne ansetzen. Bowdenkabel für den Steuerdruck am Motor aushängen und anschließend an der Automatik ebenfalls aushängen. Stecker am Schutzschalter abschrauben und auch den Stecker am Kickdownmagnetschalter entfernen. Schlauch am Vakuummodulator abziehen. Seilzug am Wahlhebel der Fahrstufen an der Automatik aushängenund Verschraubung an der Automatik lösen (2x Inbus). Nehmerzylinder am Antrieb (PSD) abschrauben mit allen dazugehörigen Halterungen für die Leitung. Getriebe mit einem geeigneten Getriebeheber absenken. Klemmschraube der hinteren Transaxelwellenklemmung lösen und entfernen. Die vier Schrauben des Transaxelrohrs an der Getriebeglocke entfernen. Die Oberen sind ein wenig widerspenstig, weil schlecht erreichbar. Oben an der Glocke befindet sich noch eine kleine Befestigungsschraube für das Rohr des Fahrstufenwahlhebels, ebenfalls entfernen. Getriebe kann dann vorsichtig nach hinten geschoben werden bis die Verzahnung der Transaxelwelle freikommt.
Jetzt kann das Getriebe komplett als Einheit abgesenkt werden.