Porsche 917
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Porsche 917
Inhaltsverzeichnis
- Porsche 917: Chroniken eines Jahrhundert-Rennwagens
- Geschichte im Überblick
- Modelle und ihre Technik
- 917 Kurzheck und 917 Langheck
- Antrieb des Porsche 917
- Porsche 917/20
- Porsche 917/10
- Porsche 917/30: Rekord-Leistung in einem Rennwagen
- Porsche 917/16 Spyder
- Porsche 917 und seine Rennsporterfolge: Le Mans und CanAm
- Porsche 917 in Filmen
- Studie aus dem Jahr 2019: ein neuer 917?
- Porsche 917 Forum
Porsche 917: Chroniken eines Jahrhundert-Rennwagens
Der 1969 vorgestellte Porsche 917 ist in mehrerlei Hinsicht ein Rennwagen der Superlative. Legendär sind seine Siege bei den 24 Stunden von Le Mans, die der 917 unangefochten dominierte. Nachdem er dort nicht mehr teilnehmen durfte, setzte Porsche seine Rennerfolge in der kanadisch-amerikanischen CanAm-Serie fort. Mit einer speziellen turbogeladenen Version von 1973 bleibt der Porsche 917 bis heute der am stärksten motorisierte Wagen, der je in einem Rennen eingesetzt wurde.
Geschichte im Überblick
Der legendäre Rennwagen ist erstmals im März 1969 auf dem Genfer Automobilsalon ausgestellt worden. Als Konstrukteur des 917 war Hans Mezger tätig. Bereits 1968 begannen die Arbeiten an der Entwicklung eines neuen Rennwagens, der die Konkurrenz das Fürchten lehren sollte. Auf der Basis des Porsche 908 wurde ein neues Coupé entwickelt. Bereits einen Monat nach Präsentation in Genf waren die ersten 25 Exemplare auf dem Werkshof, die das Renn-Reglement vorsah. Die ursprüngliche weiße Lackierung brachte der ersten Generation des 917 den Spitznamen Weißer Riese ein.
Die Entwicklung des 917 hatte maßgeblichen Einfluss auf die Konkurrenz und deren eigene Rennwagenentwicklung. Die Innovationen des 917 überraschten insbesondere den Konkurrenten Ferrari. Dieser Hersteller sah mit seinen damals deutlich kleiner dimensionierten Motoren (Dreiliter-Prototyp) keine Chance gegen den Porsche 917. Daher musste Ferrari unter Zeitdruck einen vergleichbar starken Rennwagen bauen. Dies geschah mit dem Modell 512S, der jedoch erst ein Jahr nach dem Porsche 917 zum Renneinsatz kam.
Modelle und ihre Technik
Der ursprüngliche 917 von 1969 brachte in mehrerlei Hinsicht technische Besonderheiten mit, die ihn von vorherigen Modellen und der Konkurrenz unterschieden. Hinsichtlich der Karosserie setzte Porsche wie schon in den vorherigen Jahren auf Leichtbau. Die Karosserie des 917 wurde aus einem glasfaserverstärkten Kunstharz konstruiert. Sie verfügte über eine feste Verbindung mit dem Rahmen. Charakteristisch war die durchsichtige Motorabdeckung. Diese hatte die Form einer Haube und war aus PMMA (Polymethylenmethacrylat) gefertigt. Die integrierten Luftschlitze der Habe fanden bereits beim Porsche 908 Coupé Anwendung.
Ein wichtiger Beitrag zum Leichtbau war die geringe Stärke des Kunstharzes. Dieses war weniger als 1,2 Millimeter dick. Aus diesem Grund verfügten bestimmte Bauteile wie die Motorhaube über eine Verstärkung durch Aluminiumrohre. Die Türscheiben waren aus PMMA und die Frontscheibe aus Verbundglas gefertigt.
917 Kurzheck und 917 Langheck
Der Porsche 917 wurde zunächst in zwei charakteristischen Karosserieformen gefertigt. Dies hing mit den verschiedenen aerodynamischen Anforderungen der Rennstrecken zusammen. Die Kurzheck-Variante war auf kurvenreiche Rennstrecken ausgelegt. Das Kurzheck ermöglichte einen hohen Anpressdruck, wie er für schnelle Kurvenmanöver erforderlich ist. Die Langheck-Variante war auf weniger kurvenreiche Strecken mit langen Geraden ausgelegt. Hier spielten besonders hohe Spitzen- beziehungsweise Endgeschwindigkeiten die Hauptrolle. Eine Besonderheit der unterschiedlichen Karosserieformen war die leichte Überführbarkeit der einen Form in die andere. Die Langheck-Verkleidung ließ sich vergleichsweise einfach an die Kurzheck-Variante anbringen. Ebenso einfach ließ sich das Langheck-Stück wieder entfernen, um den 917 in die Kurzheck-Form zu bringen.
Antrieb des Porsche 917
Herzstück des Porsche 917 ist ein damals neu entwickelter Motor mit 12 Zylindern und 4,5 Litern Hubraum. Es handelte sich um einen V-Motor mit einem Zylinderbankwinkel von 180 Grad. Zu Beginn leistete dieser Antrieb 520 PS (383 KW) bei der Drehzahl von 8000 Umdrehungen pro Minute. Das maximale Drehmoment von 460 Newtonmetern stand bei 6.800 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung. Porschetypisch war der Motor luftgekühlt über ein waagrecht liegendes Lüfterrad. Auch die straßenzugelassenen beliebten Sportwagen 911 und 912 waren seinerzeit luftgekühlt. Diese Technik war bei den 911ern noch mehrere Jahrzehnte lang Standard. Mit dem 917 wollte Porsche demonstrieren, dass die Luftkühlung auch hinreichend Leistungspotenzial für die Rennstrecke hat. Die Nutzung im 917 kann damit auch als Beitrag zum Marketing verstanden werden. Weiterhin war die Tatsache, dass sich Luft im Gegensatz zu Wasser beim Rennen nicht verlieren lässt, ausschlaggebend.
Der Motor wurde rasch weiterentwickelt und leistete bereits in der nächsten Ausführung bei unverändertem Hubraum 560 PS (411 KW) bei 8.300 Umdrehungen pro Minute. Ebenso stellte diese Version mehr Drehmoment zur Verfügung: 490 Newtonmeter bei 6.800 Umdrehungen. Im Modelljahr 1970 wurde der Motor auf 5,0 Liter vergrößert und leistete ab dann 600 PS (442 KW) bei 8.400 Umdrehungen pro Minute. Das Fünfganggetriebe wurde nun auf vier Gänge reduziert, um die Risiko eines Verschaltens zu minimieren. Motor und Getriebe bildeten beim Porsche 917 eine Einheit. Über elastische Lager war die Motor- und Getriebeeinheit am Rahmen des Wagens aufgehängt. Das Getriebe wurde in Abhängigkeit der Rennstrecke mit vier oder fünf Gängen betrieben. Hierbei waren die Vorwärtsgänge synchronisiert. Es war möglich, das Sperrdifferenzial des 917 zu variieren. In den meisten Fällen lag der Sperrwert des Differenzials jedoch bei 75 Prozent.
Porsche 917/20
Im Jahr 1971 entwickelte Porsche die Version 917/20 unter dem Spitznamen "Sau". Diese modifizierte Version kombinierte die Kurz- und die Langheckvariante. Weiterhin verfügte er über eine optimierte Aerodynamik. Die verbreiterte Karosserie konstruierte Porsche in Kooperation mit dem französischen Hersteller SERA. Der Motor dieser Variante leistete unverändert 600 PS bei 8.400 Umdrehungen pro Minute. Aufgrund der auffallenden rosafarbenen Lackierung sowie den aufgemalten Fleischpartien kam es zu den Spitznamen "Sau", "Trüffeljäger" und "Dicke Berta". Dieser Wagen blieb ein Einzelstück. Im Vorbereitungsrennen konnte der Wagen gewinnen, während er beim Renneinsatz jedoch unfallbedingt ausfiel.
Porsche 917/10
Ab der Rennsaison 1971 durfte Porsche mit dem 917 nicht mehr an den Sportwagen-Meisterschaften der FIA teilnahmen. Grund war das Auslaufen der Sonderregelung für Fünfliter-Sportwagen. Die Regelung betraf auch Konkurrenten wie den Ferrari 512 oder den Ford GT40. An Stelle dessen beschloss Porsche, an den CanAm-Meisterschaften in den USA und Kanada teilzunehmen. Bereits 1969 kam es zum ersten Einsatz bei dieser Rennserie mit dem Modell 917 PA. PA steht als Abkürzung für den gemeinsamen Importeur Porsche-Audi in Nordamerika. Damals jedoch war der 4,5-Liter Motor gegenüber den stärker motorisierten US-amerikanischen Konkurrenten (insbesondere Chevrolet mit bis zu 800 PS) unterlegen. 1971 und 1972 konnte der 917 PA mit 5-Liter-Motor erfolgreich bei der CanAm-Rennserie teilnehmen.
Porsche 917/30: Rekord-Leistung in einem Rennwagen
Die letzte und kräftigste Variante des 917 wurde unter dem Namen 917/30 in den CanAm-Meisterschaften in Nordamerika eingesetzt. Die Erfahrungen aus dem Bau des Vorläufers 917/10 flossen entscheidend in die Entwicklung mit ein. Die Optimierung erfolgte unter Fokus auf den Motor. Dieser wurde nochmals vergrößert und schöpfte nun eine Leistung von 1100 PS (810 KW) aus 5,4 Litern Hubraum. Der Wagen lieferte ein maximales Drehmoment von 1098 Newtonmetern bei 6.400 Umdrehungen pro Minute. Bei einem Ladedruck von 2,24 bar leistete das Triebwerk auf dem Prüfstand sogar 1570 PS (810 KW). Diese im Porsche 917/30 Spyder eingesetzte Maschine hält bis heute den Rekord des stärksten jemals bei Rundstreckenrennen zum Einsatz kommenden Motors. Der Rekord-Motor beschleunigte den 017/30 in 2,4 Sekunden von Null auf 100 Stundenkilometer. Dies war im ersten Gang möglich. Nach 5,6 Sekunden hatte der 917/30 bereits 200 und nach 11,3 Sekunden 300 Stundenkilometer erreicht. Diese Version des 917 war mit Vierganggetriebe ausgestattet. Der Achsantrieb verfügte über einen starren Durchtrieb und kein Differenzial.
Porsche 917/16 Spyder
Auf der Basis des 12-Zylinders entstand im Jahr 1970 ein als Testobjekt geplanter Motor mit 16 Zylindern. Dieser Motor sollte ursprünglich dafür sorgen, dass Porsche leistungsmäßig zu den kräftigen V8-Chevrolet-Motoren des Konkurrenten McLaren aufschließt. Porsche fertigte vorausschauend verschiedene Bauteile, die von 6 Liter Hubraum bis zu 7,2 Litern sowie von 770 PS bis zu 880 PS reichten. Letztlich erwies sich ein Exemplar mit 6,6 Litern Hubraum auf dem Prüfstand als zuverlässig und erfolgreich. Parallel schritt jedoch die Entwicklung des bekannten 12-Zylinders voran, der an die Leistung des größeren 16-Zylinders heranreichte. Damit war das 16-Zylinder-Aggregat obsolet und wurde nicht weiterentwickelt.
Porsche 917 und seine Rennsporterfolge: Le Mans und CanAm
Auf der Rennstrecke verzeichnet der 917 eine beispiellose Erfolgsbilanz. Bereits im ersten Einsatzjahr 1969 gelang beim 1.000 Kilometer-Rennen in Zeltweg (Österreich) der erste Gesamtsieg. Der begehrte Gesamtsieg im legendären Le Mans gelang 1970 den Piloten Hans Herrmann und Richard Atwood. Es handelte sich um den größten motorsportlichen Erfolg, den Porsche bis dahin verbuchen konnte. Der zweite Gesamtsieg folgte kurz darauf in einem auffallend lackierten 917 von Martini-Racing, gesteuert von Gerard Larrousse und Willi Kauhsen. Bereits im darauf folgenden Jahr gelang es Helmut Marko und Gijs van Lennep, diesen Erfolg zu wiederholen.
Auch nach den Le Mans Einsätzen blieb der 917 erfolgreich auf der Rennstrecke. Die Turbo-Versionen 917/10 und 917/30 mit teils weit mehr als 1.000 PS dominierten in Nordamerika die amerikanisch-kanadische CanAm-Rennserie. Auch das europäische Äquivalent, die Interserie, bot Porsche die Möglichkeit, sich mit dem 917 als fast unschlagbar zu erweisen. Daneben erwies sich der Porsche 917 auch in anderen Rennen als erfolgreich, darunter das 24-Stunden-Rennen von Daytona, das 1000-Kilometer-Rennen von Monza oder das 1000-Kilometer-Rennen von Brands Hatch. In all diesen Rennserien wurden 1970 in Porsche 917-Modellen Gesamtsiege errungen.
Porsche 917 in Filmen
Zum Kultstatus des 917 trug auch sein legendärer Filmeinsatz in Lee H. Katzins Film Le Mans bei. Steve McQueen übernahm die Hauptrolle sowie auch die Produktion und Finanzierung des Films. Neben dem 917er und dem direkten Konkurrenten Ferrari 512 kommt ein Porsche 908/2 in Le Mans vor. Einen weiteren bemerkenswerten Auftritt hat der Porsche 917 im Film "Der tolle Käfer". Hier kommt der 917, historisch nicht ganz korrekt, bei der Rallye Monte Carlo zum Einsatz. Hier wird der Wagen von Bruno von Stickle (von Eric Braeden dargestellt) gesteuert. Er ist bis zum Ende der stärkste Konkurrent, muss sich allerdings "Herbie" geschlagen geben.
Studie aus dem Jahr 2019: ein neuer 917?
50 Jahre nach der ersten Vorstellung in Genf veranstaltete Porsche eine Ausstellung zu Ehren des 917. Von Mai bis September 2019 würdigte das Porsche-Museum den Klassiker. Gleichzeitig präsentierte Porsche eine Studie eines neuen 917. Die reine Design-Studie wurde von einem kleinen Designer- und Ingenieur-Team entwickelt und in Form eines in Rot-Weiß gehaltenen Showcars präsentiert. Da Porsche in die LMP1-Kategorie der FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft einstieg, ist es bislang bei der Design-Studie geblieben.
Porsche 917 Forum
Als legendärer Rennwagen erfreut sich der Porsche 917 bis heute zahlreicher Fans und Liebhaber. Im Porsche-Forum tauschen sich Freunde des Wagens über den 917 aus. Von der Technik über die Rennerfolge bis zu Anekdoten rund um den 917 reichen die Themen. Auch die zahlreichen Varianten, Motorisierungen und Karosserieformen sind beliebte Diskussionsthemen, ebenso wie die Entwicklungen, die nur als Prototypen oder Studien in den Werken entstanden.
Bilder: Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG
