Porsche 968

Infos und Kaufberatung zum Porsche 968

968 - die letzte Evolution des Porsche Transaxle.

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Forum: Themen zu Porsche 968

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Porsche 968

Inhaltsverzeichnis

Porsche 968: Entwicklungsgeschichte, Modellreihen und Kaufberatung
Entwicklungsgeschichte des Porsche 968
Besonderheiten gegenüber dem Vorgänger
Erscheinungsbild
Modelle und Varianten des Porsche 968
Porsche 968 Cabrio
Porsche 968 CS
Porsche 968 Turbo S
Porsche 968 Turbo RS
Porsche 968 als Youngtimer: Kaufberatung
Technik und Antrieb bei Gebrauchten

Porsche 968: Entwicklungsgeschichte, Modellreihen und Kaufberatung

Mit dem Porsche 968 hat der Zuffenhausener Sportwagenhersteller die letzte Entwicklungsstufe der beliebten Transaxle-Modelle entworfen. Der 968 wurde von 1991 bis 1995 gebaut und verfügt in allen Modellvarianten über einen Vierzylinder-Motor mit drei Litern Hubraum. Es gibt ihn in zahlreichen Variationen vom Coupé über das Cabrio bis zu den stärker motorisierten CS- und Turbo-Modellen. Als Youngtimer gilt der Porsche 968 als langlebiger und zuverlässiger Begleiter. Die Ersatzteillage kann jedoch problematisch sein.

Entwicklungsgeschichte des Porsche 968

In der Entwicklungsgeschichte Porsches nimmt der 968er die Stellung des letzten in Transaxle-Bauweise gefertigten Sportwagens ein. Damit steht er in der Tradition der älteren Modelle 924 und 944. Der erste 968er wurde 1991 gebaut, die Produktion endete 1995. Der Begriff Transaxle-Bauweise ist abgeleitet aus den englischsprachigen Begriffen "transmission" (Gebriebe) und "axle" (Achse). Die Antriebs-Bauform basiert auf einem vorne befindlichen Motor und einem an der angetriebenen Hinterachse sitzenden Getriebe. Bei dieser Bauweise eines Hinterrad-Antriebs sind das Getriebe, das Differential sowie der Achsantrieb in einem gemeinsamen Gehäuse untergebracht. Sie sind mit dem Motor durch die so genannte Transaxle-Welle verbunden.

Der Porsche 968 wird von Fahrern generell aufgrund seines präzisen Handlings und seinen stabilen Fahreigenschaften geschätzt. Dies hängt unter anderem mit der Gewichtsverteilung von 50 zu 50 zwischen Vorder- und Hinterachse zusammen.

Trotz hoher Alltagstauglichkeit und der zahlreichen Modell-Variationen konnte der 968 die Verkaufserwartungen Porsches nicht erfüllen. Als Gründe hierfür gelten der relativ hohe Preis sowie der unter Sportwagenfans wenig prestigeträchtige Vierzylinder. In den Produktionsjahren 1991 bis 1995 verkaufte Porsche den 968er insgesamt 11.245 mal. Die günstigste Variante 968 CS wurde in Deutschland nur 444 mal verkauft. Auf dem heutigen Markt für Gebrauchtwagen ist der Wagen jedoch sehr begehrt. Insbesondere die Variante mit dem Sportpaket mit einstellbarem Fahrwerk, Sperrdifferenzial und verstärkter Bremsanlage.

Im Jahr des Produktionsendes brachte Porsche bereits den erfolgreicheren Boxter heraus. Auch dieser war unterhalb des 911ers angesiedelt. Er unterschied sich jedoch in wesentlichen Punkten vom 968er, unter anderem durch seinen Sechszylinder-Motor.

Besonderheiten gegenüber dem Vorgänger

Der Porsche 968 ist als Weiterentwicklung des 944 zu verstehen. Bereits kurz nach Produktionsstart des 968ers haben einige Unternehmen Umrüstsätze angeboten. Mit diesen ließ sich der bekannte 944er optisch dem 968er angleichen. Gegenüber dem 944er verfügt der 968 über eine verbesserte Bremsanlage. Auch das Heck wurde aerodynamisch optimiert. Aus diesem Grund ist beim 968er kein Unterflurspoiler mehr erforderlich.

Gegenüber dem Vorgänger 944 S2 blieb der Hubraum des Vierzylinders unverändert bei drei Litern. Was sich jedoch veränderte, war die Verdichtung: diese wurde von ehemals 10,9:1 auf 11:1 erhöht. Innovativ war die von Porsche im 968 erstmals genutzte hydraulische Nockenwellenverstellung VarioCam. In Kombination mit der neuen Ansaugbrücke gewährleistet diese einen gleichmäßigeren Verlauf des Drehmoments. Die Leistung wurde gegenüber dem 944 S2 mit 240 PS (176 KW) deutlich um 29 PS (21 KW) erhöht.

Erscheinungsbild

Hinsichtlich Design orientiert sich der Porsche 968 teilweise am leistungsstärkeren Gran Tourismo 928 und nimmt andererseits bereits Elemente des später erst gebauten 993 vorweg. Der 968er verfügt ebenso wie der 928er über die charakteristischen Klappscheinwerfer. Die Kunststoff-Stoßfänger des 968ers sind in die Karosserie integriert.

Modelle und Varianten des Porsche 968

Neben dem regulären Porsche 968 Coupé wurden in den folgenden Jahren nach der Markteinführung noch die Varianten Porsche 968 Cabrio, Porsche 968 CS und Porsche 968 Turbo S eingeführt. Für die Rennstrecke entwickelte Porsche den 968 Turbo RS. Speziell in Großbritannien wurde überdies noch der 968 Sport ausgeliefert.

Porsche 968 Cabrio

Das Porsche 968 Cabriolet kam zeitgleich mit dem Coupé als zweite Variante auf den Markt. In geschlossenem Zustand erinnert das Cabrio an den 911 Speedster. Die Ähnlichkeiten in der Silhouette hängen mit der verkürzten Windschutzscheibe sowie der abgerundeten Seitenscheibenecke zusammen.

Die Cabrio-Version hat bei geöffnetem Verdeck ein sehr elegantes Erscheinungsbild. Die Entriegelung des Verdecks erfolgt über den Rahmen der Windschutzscheibe. Das Verdeck lässt sich auch elektrisch öffnen, sofern die Handbremse angezogen ist. Zum Schutz lässt sich bei längeren Fahrten mit dem 968 Cabrio eine Stoff-Persenning über das geöffnete Verdeck knüpfen.

Vom Porsche 968 Cabrio sind 3.959 Stück gebaut worden. Im Jahr 1992 betrug der Verkaufspreis 99.800 Deutsche Mark.

Porsche 968 CS

Ab dem frühen Jahr 1993 bot Porsche zusätzlich den 968 CS als Einsteigermodell an. Die Abkürzung CS steht für Clubsport. Der Wagen verfügte über den gleichem Motor wie das herkömmliche Coupé. Im Gegensatz zu diesem wurde er jedoch mit einem um 20 Millimeter tiefer gelegten Fahrwerk ausgeliefert und verfügte über eine spartanischere Innenausstattung und weniger Extras. So wurden Rücksitzbank, Airbags, elektrische Fensterheber, die Alarmanlage sowie die Heckwischer eingespart. Weiterhin wurden die Seriensitze ersetzt durch leichtere und mit Stoffbespannung ausgestattete Schalensitze des Herstellers Recaro. Ein kleines und griffiges Dreispeichen-Sportlenkrad rundet den sportlichen Charakter des 968 ab. Ziel dieser Maßnahmen war nicht nur eine günstigere Variante des Fahrzeugs, sondern auch eine Gewichtseinsparung. Der 968 CS ist um 50 Kilogramm leichter als der reguläre 968.

Vom Porsche 968 Clubsport sind insgesamt 1.538 Modelle gebaut worden. 1993 bot Porsche das Modell zu einem Grundpreis von 77.500 Deutschen Mark an.

Porsche 968 Turbo S

Mit dem Porsche 968 Turbo S bot der Hersteller im Jahr 1993 eine stärker motorisierte Version des 968ers an. Er war mit einem wassergekühlten KKK-Turbolader ausgestattet, der einen Ladedruck von maximal 1,0 Bar erzeugt. Der Motor des Turbo-Modells hatte an Stelle des Vierventil-Zylinderkopfs des Standard- und des Clubsport-Modells einen Zweiventil-Zylinderkopf. Zusammen mit dem Ladeluftkühler steigerte der Turbolader die Leistung des Motors. Bereits bei der moderaten Drehzahl von 5.400 Umdrehungen pro Minute leistete der 968 Turbo S 305 PS (224 KW). Sein Maximales Drehmoment betrugt 500 Newtonmeter bei 3.000 Umdrehungen pro Minute.

Der Turbo S wies zudem ein um 70 Kilogramm gegenüber dem herkömmlichen 968er verringertes Gewicht auf. Dies wurde möglich durch den Verzicht auf Komfort-Ausstattungsmerkmale, darunter Zentralverriegelung, Rücksitze und elektrische Fensterheber. Auch das Auslassen der Unterboden-PVC-Beschichtung trug weiter zur Gewichtsersparnis des Porsche 968 Turbo S bei.

Das geringere Gewicht in Kombination mit der stärkeren Motorisierung ermöglichten eine Beschleunigung von Null auf 100 Stundenkilometer in etwa 5 Sekunden. Der Turbo S erreicht eine Spitzengeschwindigkeit von 280 Stundenkilometern. Der Turbo S war ab Werk mit einem Sperrdifferenzial und dreiteiligen Speedline-Rädern ausgestattet. Damit gelang die Übertragung der Motorkraft auf die Straße. Weiterhin verfügte der 968 Turbo S über eine gegenüber dem Clubsport-Modell nochmals um 20 Millimeter tiefer gelegte Karosserie. Abgerundet wurde der Turbo S durch ein nochmals strafferes Fahrwerk sowie eine größere Bremsanlage inklusive gelochter und innenbelüfteter Bremsscheiben.

Optisch weißt der Turbo S gegenüber dem CS-Modell ebenso einige Unterschiede auf. Dazu gehört der individuell verstellbare und größere Heckspoiler. Vorne zeichnet sich der Turbo S durch größer dimensionierte Lufteinlässe im Bugteil sowie zusätzlich durch zwei NACA-Öffnungen auf der Motorhaube zur besseren Kühlluftzufuhr aus.

Ursprünglich plante Porsche eine Kleinserie des Turbo S, bestehend aus bis zu 100 Exemplaren. Aufgrund geringer Verkaufszahlen stellte der Hersteller die Produktion jedoch nach 10 Exemplaren bereits ein. Deutlich mehr Abnehmer fand der zeitgleich gebaute Porsche 911 Carrera RS 3,8 des Typs 964).

Porsche 968 Turbo RS

Unter der Bezeichnung 968 Turbo RS entwickelte Porsche ein Modell für den Rennsport. Dessen mit Turbolader aufgeladene 3 Liter Motor leistete 350 PS bei 6.900 Umdrehungen pro Minute. Der 968 Turbo RS verzeichnete Teilnahmen an großen Rennveranstaltungen wie im ADAC GT-Cup sowie in Le Mans. Der Turbo RS wurde aus dem straßentauglichen Turbo S entwickelt. Gegenüber diesem ist der RS nochmals deutlich leichter (1.200 Kilogramm). Er verfügt rennwagentypisch über eine spartanische Innenausstattung. Diese beinhaltet neben dem Armaturenbrett nur einen leichten Schalensitz, einen Überrollkäfig sowie eine obligatorisch vorgeschriebene Feuerlöschanlage.

Porsche 968 als Youngtimer: Kaufberatung

Als Gebrauchtwagen gilt der Porsche 968 bis heute als zuverlässiger und langlebiger Youngtimer. Aufgrund seiner für einen Sportwagen hohen Alltagstauglichkeit und den moderaten Preisen ist er beliebt als Geheimtipp. Unter den Transaxle-Baureihen gilt der 968er als das am besten ausgereifte Modell. Die geringe Stückzahl trägt allerdings dazu bei, dass die Preise auf dem Gebrauchtmarkt steigen. Damit kann sich ein günstig erworbenes Modell in gutem Zustand bei regelmäßiger Pflege als gute Investition erweisen. Zu berücksichtigen ist, dass die Ersatzteillage des Modells nicht immer gut ist. Außerdem können manche Reparaturen kostspielig werden.

Die Problemzonen und Schwachstellen des Fahrzeugs halten sich in Grenzen. Dennoch sollten Interessenten genauer auf bestimmte Aspekte der Karosserie, des Antriebs und des Interieurs bei gebrauchten Modellen achten. Die Karosserie gilt als rostfrei. Einen genauen Blick erfordern die Hinterachs-Aufnahmen. Ein häufiges Problem sind schrumpfende Gummikeder. Diese treten etwa zwischen Karosse und der Verkleidung der Schweller auf. Manchmal kommt es bei Sonneneinstrahlung zu Rissen in den Instrumentenbrettern. Bei Sportmodellen wie dem 968 CS sollten Interessenten nach eventuellen Schäden durch Sporteinsätze Ausschau halten. Auch sind mögliche Mängel und Beschädigungen durch Unfälle oder Steinschlag auszuschließen.

Technik und Antrieb bei Gebrauchten

Von Bedeutung ist es für den Gebrauchtkauf, dass eine lückenlose Service-Historie des 968ers vorliegt. Beispielsweise sollten Interessenten darauf achten, wann Zahnriemen oder die Wasserpumpe erneuert wurden. Hierbei handelt es sich um kostspielige Reparaturen, die im Zweifelsfalle nach dem Kauf noch anstehen.

Die Auslassnockenwelle wird über einen Zahnriemen angetrieben und treibt selbst über eine kleine Kette die Einlassnockenwelle an. Es kommt vor, dass die Gleitschienen des Kettenspanners verschlissen sind. Der Austausch gestaltet sich aufgrund des Variocam-Systems schwierig, da die Nockenwellen demontiert werden müssen. Ebenso ist häufig das Ritzel der Nockenwelle verschlissen, das in die Kette greift. Daher ist es zu empfehlen, dies bei abgenommenem Ventildeckel regelmäßig zu überprüfen. Gelegentlich ist beim 968 eine neue Lagerung der Transaxle-Welle erforderlich. Der dafür richtige Zeitpunkt macht sich meist durch ein Rauschen bemerkbar.

Bilder: Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG

Forum: Themen zu Porsche 968

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Auspuff und Fahrwerk 3

Der 968 Bilder Thread / Welchen fahrt Ihr 312

Kaufberatung 944S2 vs 968 60

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Radbolzen 12

Der beste Vierzylinder der Welt? 4

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