Der Turbo: Gedanken zu aufgeladenen Motoren

Turbo: ein wahrlich geflügeltes Wort. Was spricht nun dafür, was dagegen und wo hat die Aufladung ihre Daseinsberechtigung.



Turbo: Nicht nur bei Porsche, auch bei anderen Herstellern ein Garant für Leistung, Power für Spitzenmodelle.


Porsche Turbo - Inbegriff und Kult.


Stimmt, die Geschichte oder Medaille hat aber eine Kehrseite.



Mit der Technik der Turboaufladung lassen sich Verbrennungsmotoren zu verlockenden Spitzenleistungen bringen.


Neben dem Porsche Turbo, sind auch der BMW 2002, der Renault R5 und natürlich der sensationelle BMW 315 als F-1 Derivat mit 1.500PS Beweise der Leistungsfähigkeit aufgeladener Motoren.



In der Realität der Straße hingegen sind die Turbos die Ärgernisse schlechthin:


Derart befeuerte Fahrzeuge blockieren die Landstrassen, verstopfen die Autobahnen mit Elefantenrennen. Lastwagen: das ist Turbo.


Dort machen sie auch Sinn, pusten sie den grausamen Dieselstinkern doch halbwegs erträglich Leistung ein. So ein Elefantenduell reduziert sich an Steigungen auf max. 5 Minuten.


Irgendwann in den 80ern wurde die Technik in Diesel-PKW übertragen und geschickt vermarktet: Golf GTD, MB 300 Turbodiesel.


Mit dem Charme der klassischen Benzin-Turbos hatte das nichts mehr gemein. Man konnte die Leistungen von 55-75 PS halt auf gut 100 steigern.



Auch in der Moppedszene kamen Turbos: Honda CBX 650 Turbo (BMW beließ es gottlob bei einem Prototypen). Das war hipp in den 80ern, auch wenn es hipp als Ausdruck so noch nicht gab.


Alles Fehlgeburten, ein bisschen mehr Hubraum war doch die bessere Lösung.



Daran hat sich bis heute nichts geändert.


Turbo läuft - Turbo säuft.


Nur leider im aktuellen Messzyklus nicht. Diese Tatsache beschert uns die Turboflut, jetzt auch bei Porsche.


(Eine Kastration der SUV hätte dem Flottenverbauch mehr gebracht - hier zeigt sich aber wo Image und Gewinn wirklich stecken.)



Viele Probleme der Turbos sind in der Tat gemildert. Turboloch und Ansprechverhalten.


Freunde der Turbotechnik preisen das Drehmoment. Stimmt. Turbo bedeutet hohes Drehmoment bei geringen Drehzahlen mit Plateau.


Das ist ja auch der Grund, aus dem heraus viele Diesel-Fahrer ihre Fahrzeuge völlig überbewerten.


Das Drehmoment eines Turbo bei bspw. 2000 rpm erreicht der Sauger bei bspw. 4.500 rpm. So fühlt sich der Turbo unten rum stärker an und ist es auch. Der Fahrer eines Saugers müsste runter schalten, um das Defizit an Drehmoment über die Drehzahl zu kompensieren.



Müsste. Und das ist hypothetisch. Auf der Rennstrecke wird der obere Bereich des Drehzahlbandes genutzt, der Vorteil des hohen Drehmomentes bei geringer Drehzahl entfällt. Schlechtere Dosierbarkeit der Leistung kann der Preis des Turbo sein.



Im Alltag wird eher mit geringer Drehzahl gefahren. Der Turbo fühlt sich stark an. Das er dafür keinen Sound bringt, OK, das kann der Sauger mit steigender Drehzahl auch besser als unten rum. Der Turbo haut aber auch immer das gesamte Drehmoment an den Antriebsstrang. Das geschieht beim Sauger nur bei Bedarf.


Wer sein Auto nicht lange fährt, dem mag es egal sein. Autoliebhaber aber, die ihr Fahrzeug halten, können sich über deutlich reduzierten Verschleiß im Antriebsstrang freuen. Sie übertragen situativ nur das gewünschte Drehmoment. Fein dosierbar und mit deutlich zunehmendem Sound.



Sagt der Tierfreund, der Sauger fährt :-)

Comments 10

  • Meines Erachtens haben beide Antriebsaggregate ihre Daseinsberechtigung: die Leistung eines 911 Turbos ist unglaublich und ist durch keinen Sauger in dieser Form zu erreichen. Mittlerweile hat sogar der 991 an "Sound" zugelegt. Der Sauger ist für mich aber das deutlich emotionalere Fahrzeug, da stellt sich mit der Zunahme der Drehzahl eben auch das Nackenhaar entsprechend höher :). Vom Verschleiß kann ich keinerlei signifikante Unterschiede für mich feststellen, hängt nämlich auch immer vom Fahrer ab, wie er mit seinem Wagen umgeht! Kommt eben auch darauf an, was ich von meinem Porsche erwarte oder vielmehr, was meine Erwartungshaltung beim Kauf ist - aber beide Varianten haben ihren eigenen definierten Reiz.

  • Ach so ist das...na ja, wer einmal erlebt hat wie gut z.B. ein 944 turbo S oder ein 993 Turbo geht und ich spreche aus eigener Erfahrung, der würde wohl kaum so ein Urteil fällen. Der normale 944 z. B. ist auch keine Drehorgel und kann aufgrund des hohen Drehmomentes im unteren und mittleren Drehzahlbereich lässig und entspannt bewegt werden - der Turbo legt aber ordentlich was oben drauf und fühlt sich viel kräftiger an als z.B. ein 944 S2! Wenn ein Turbo mit einem sowieso schon Drehmoment- und hubraumstarkem Motor kombiniert wird, ist sowohl das Ansprechverhalten als auch die Leistungsentfaltung insgesamt ein Traum und steht großvolumigen Saugern in nichts nach. Ich fahre meinen 944 turbo zügig mit ca 10-12l/100km und denke das ist nach wie vor ein sehr guter Wert. Apropos Belastung Bremsen, Getriebe/ Antriebsstrang und Motor etc. mein Turbo hat 280.000km auf der Uhr und läuft Phantastisch- Turbo bei Porsche heißt auch, dsas alle betroffenen Stellen im Antrieb- und motorseitig entsprechend belastbarer ab Werk ausgeleget sind - also Unsinn hier von größerer Defektanfälligkeit zu reden. Auch schön -weil viel seltener als die Sauger ist die mittelfristige Wertentwicklung der Turbomodelle. Schade, dass die Turbotechnik mittlerweile in jedem Brot und Butter Auto zum Zuge kommt(Downsizing)- was der Magie "TURBO" etwas von ihrem Glanz nimmt, auch schade das der neue Boxster wie ein getunter T3 klingt aber das ist ein anderes Thema und liegt bestimmt nicht am Turbo...

  • wer Turbo fährt der frisst auch kleine Kinder :) nee Quatsch, ich selber bin ebenfalls kein Turbo Freund, kein Kompressor Freund und kein Freund von künstlich aufgeblasenen Kombinationen. Klar sind die Fahrzeuge schnell und haben zum Teil brachiale Kraft, jedoch muss man immer eines bedenken... wenn diese Methode so gut wäre, dann wäre sie doch in jedem Rennfahrzeug, oder? Für mich muss das Fahrzeug sich so verhalten wie ich es möchte, und nicht verzögert, oder gar je nach Temperatur unterschiedlich.Es mag Gewohnheit sein, jedoch stehe ich auf die Drehmoment und Leistungsentfalltung bei einem Saugmotor...

  • Die Reduzierung der Zylinderzahl im Rahmen von Downsizing finde ich auch sehr traurig. Denn da leidet der Sound massiv drunter!Wenn man allerdings die reine Technik unter dem Aspekt der Effizienz vergleicht, hat der Turbo durchaus Vorteile (höherer Mitteldruck). Das kann man im Alltag sehr eindrucksvoll erleben, wenn man einen guten Turbo fährt (z.B BMW 328i, Porsche 997 Turbo :-). Saufen tut der Turbo nur, wenn man die volle Leistung ausnutzt. Viele machen beim Vergleichen den Fehler, dass sie den Verbrauch nicht unter Nutzung der gleichen Leistung anschauen. Das sollte man aber tun, wenn man gerecht sein will.


    Unter Vollast war in der Vergangenheit immer wieder das Problem, dass der Motor zu heiß wurde und mit zusätzlichem Kraftstoff "gekühlt" wurde. Heute liegt es vermutlich eher an der Auslegung auf den realen Betrieb, das heißt Teillast. Der Turbolader stellt ja auch einen Gegendruck für den Motor dar. Je nach Abstimmung ist bei Volllast und hoher Drehzahl evtl. der Nutzen zu klein gegenüber dem Nachteil des Gegendrucks.

  • Kurz und einfach, Hubraum ist nur durch noch mehr Hubraum zu ersetzen. Turboschäden, höhere Wartungskosten, Ölverbrauch steigt, u.s.w.. Ich möchte keinen Turbo als mein eigen nennen, ich möchte weiterhin einen 6-Zylinder Boxer!

  • Was ich nicht verstehe: da gibt es elektriscche Kompressoren, die im Vergeich zu Abgasturboladern schneller ansprechen und so das gefürchtete Turboloch minimieren. Volvo bringt bespielsweise diese Technik im neuen V90. Warum verwendet Porsche nicht diese Technologie, wo doch gerade Porsche Fahrer das Turboloch fürchten wie der Teufel das Weihwasser ...

  • Der moderne Turbo hat sicher in manchen Fahrzeugen seine Berechtigung, wie auch der Turbo vergangener Epochen im Bereich der Leistungsspitze einer Baureihe seine Berechtigung hatte. Die Frage ist, ob er unbedingt in jedem Porsche eingesetzt werden muss. Ich denke nein, aber der Artikel hat die Gründe dafür ja gut dargelegt. Man kann trotzdem nicht leugnen, dass bei kleinen Motoren (2 l und kleiner) die Turbotechnik entscheidende Vorteile bei der Elastizität gebracht hat (und das nicht nur bei Dieselfahrzeugen). Früher brauchte es in jedem Fall großen Hubraum für einen guten Durchzug, oder ein kurz übersetztes Getriebe (was auch wieder mit Nachteilen verbunden war). Diese Gesetze gelten heute nicht mehr dank des Turbos. So kann man mit selbst mit einem "Motörchen" unter der Haube ganz ordentlich aus niedrigen Drehzahlen vorankommen. Wir sind uns aber alle sicher einig, dass die Verbrauchsvorteile der geschrumpften Turbomotore nur im Test Relevanz haben (das Gleiche gilt für Verbrauchsvorteile der Automatikgetriebe gegenüber den Schaltversionen)...

  • Alle Argumente kann ich nur bestätigen und habe diese in dieser Form tw noch nie bisher gehört ( Belastung Antriebsstrang beispielsweise). Insgesamt sehr gut aufbereitetes Statement.
    Ich habe mir den Boxster u.a. auch deshalb gekauft, weil er einer der letzten Sauger war und ich einen Drehzahlmotor wollte. Außerdem unbedingt einen 6-Zylinder. Dies habe ich nicht bereut ! Beim 6-Zylinder Sauger summieren sich noch dazu der ungehinderte Sound durch Tubo-Entfall und durch die kurzen Zündabstände der 6 Zylinder. Dadurch ist auch der Unterschied zum 4 Zylinder Turbo so eklatant, auch wenn es die Porsche Leute durch absolute Lautstärke kaschienren wollen. Wirklich bedauerlich diese entwicklung. Zumindest hätte es die Wahl zwischen 4 und 6 Zylinder weiterhin geben sollen.

  • Zitat aus obigem Beitrag:
    Porsche Turbo. Inbegriff und Kult
    Genau deshalb habe ich mich nach vielen Saugern ( u.a.BMW Reihen 6 und V 12, Ferrari V8 ,Porsche V 8 ) nun für meinen ersten Benziner Bi-
    Turbo entschieden auch wenn ein 996 er C 2 wohl für die abgerufenen Leistungsansprüche im Cabrio genügen würde
    Bei den Geschäftswagen die meist auf Langstrecken bewegt werden ist ein genügsamer Turbodiesel für mich durchaus eine sinnvolle Wahl
    Gruß
    Furano


    "Motörhead"

    (MOTÖRHEAD )

  • Nachdem Sportwagen heute meist als Leasingbomber im Alltag bewegt werden, ist es nur logisch, dass sich die Kisten auch wie ein x-beliebiges Alltagsauto fahren. Im Stau mag man nicht schalten, also Automatik (natürlich nur, da das PDK auf der Rennstrecke schneller ist) und auf der BAB brauchst eine Leistungscharakteristik, damit der 3,0 TDI keinen Stress auslöst. Halten muss das Zeug eh nicht, nach max. 4 Jahren kommt sowieso der neue. Kann man gut finden oder nicht, man wirds nicht ändern.